Shinkansen – Niềm tự hào của châu Á trong ngành công nghiệp đường sắt thế giới (Phần 2)

Phần 1 của loạt bài viết "Shinkansen - Niềm tự hào của châu Á trong ngành công nghiệp đường sắt thế giới" đã nhận được sự quan tâm đáng kể của anh em. Và hôm nay được sự đồng ý của anh fujisaki mình xin tiếp tục đăng các phần tiếp theo. Các bài này được đăng lại từ blogAikoku2027.wordpress.com của anh.

Phần 2 – Những kỹ thuật quan trọng của đoạn đường ray cho Shinkansen

Nhật Bản không phải quốc gia sở hữu tổng chiều dài đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, nhưng họ lại sở hữu nhiều thế hệ tàu cao tốc nhất, nhiều nhà ga nhất, tỷ lệ số chuyến tàu trong một giờ nhiều nhất và tất nhiên là số lượng người dùng cũng thuộc hàng đứng đầu thế giới. Vậy làm cách nào để có thể đảm bảo an toàn cho loại tàu điện chạy trên 250km/h trong nhiều năm như vậy mà không hề bị tai nạn? Trong 48 năm hoạt động của mình, Shinkansen đã phát triển với việc kết hợp những công nghệ kỹ thuật mới nhất và tốt nhất của ngành đường sắt Nhật Bản. Phía sau những sự thành công đó là huyết tâm cùng động lực của các kỹ sư người Nhật mà ít ai biết đến tên tuổi họ. Tôi sẽ nói đến hai kỹ thuật cực kỳ quan trọng của họ nhằm tìm lời giải đáp cho câu hỏi bên trên.

1 – Đoạn đường ray phân nhánh chế tạo đặc biệt khó (tiếng Mỹ là Turnout, tiếng Anh là Railroad switch, tiếng Việt chính xác gọi là gì thì không biết nên đành dùng chữ turnout):

Để chế tạo đoạn turnout cho các loại tàu điện bình thường thì bắt buộc phải theo thứ tự các công đoạn: Phát triển, thiết kế -> Gia công đường ray, chi tiết linh kiện -> Lắp ráp, kiểm tra. Mọi công đoạn đều được kiểm tra riêng biệt và khắc khe, trong đó “gia công đường ray, chi tiết linh kiện” là quan trọng nhất.

Đường ray dạng kẹp gắp (rail tongs) dùng cho Shinkansen khác biệt rất lớn so với dùng cho tàu điện thông thường. Đoạn turnout bình thường có độ cong khoảng 5゜43′ cho phép tốc độ quẹo sang nhánh đường khác tối đa 55km/h, còn Shinkansen trong giai đoạn đầu khi xây dựng có độ cong nhỏ hơn, khoảng 3゜11′ cho tốc độ tối đa 80km/h. Không chỉ vậy, đối với đoạn turnout chuẩn bình thường, khoảng cách song song giữa hai thanh sắt của đường ray chính và đường ray dạng kẹp gắp (rail tongs) có độ sai lệch ±2mm. Nhưng Shinkansen không được phép có độ sai lệch đó cho dù chỉ ±1mm. Độ sai lệch cực đại của khoảng cách hai đoạn sắt song song "chỉ được phép dưới ±0.5mm". Có nghĩa là hai thanh sắt của đường ray chạy dài song song từ Tokyo đi xuống thẳng Hakata (tỉnh Fukuoka) với khoảng cách 1180km có tỷ lệ song song gần như tuyệt đối, bất kể đoạn đường ray này quẹo trái hay phải, leo đồi núi hay xuống dốc. Không những vậy, do độ cong nhỏ hơn nên bắt buộc độ dài của đoạn turnout sử dụng trong Shinkansen phải dài hơn bình thường mới có được tốc độ 80km/h, độ dài của nó khoảng 71m nên đòi hỏi kỹ thuật bẻ cong hai thanh sắt cũng thuộc dạng “khó cực kỳ“.

Nhưng đó chỉ là kỹ thuật dành cho Shinkansen tốc độ 210km/h trong giai đoạn mới sử dụng vào những năm 60 đến 80 thế kỷ trước. Còn từ giữa thập kỷ 90 đến hiện nay thì Nhật đã làm mới lại các công nghệ này, cho ra đời kỹ thuật mới tiên tiến hơn nhiều. Thay vì tốc độ giới hạn chỉ dưới 80km/h cho Shinkansen khi rẽ sang đoạn turnout hay dưới 180km/h khi chạy thẳng tiếp xúc với đoạn turnout này đối với kỹ thuật cũ đang sử dụng, kỹ thuật mới tiên tiến hơn với chiều dài 135m có thể giúp Shinkansen chạy tiếp xúc với đoạn turnout với tốc độ giới hạn lên tới 270km/h, trong khi tốc độ quẹo sang đoạn turnout được nâng lên gấp đôi với tốc độ giới hạn 160km/h. Kỹ thuật này được Công ty vận tải đường sắt Nhật Bản, Viện nghiên cứu đường sắt JR và Công ty JR miền đông Nhật Bản hợp tác chế tạo thành công vào năm 1995.

Nghe lý thuyết thì có vẻ đơn giản, bởi chỉ thêm 42m chiều dài đoạn turnout thì không quá khó để uốn cong hai thanh sắt. Nhưng thực tế kỹ thuật này không phải nước nào trên thế giới có thể làm được. Ngoài cái khó về độ uốn cong, do độ dài thêm 42m nên vấn đề về cách làm khô phần đất, bê tông, thanh sắt đã tiêu tốn thời gian gấp ba lần so với đoạn turnout thế hệ đầu. Từ lúc chế tạo đến lúc lắp ráp và hoàn thành mất hơn sáu tháng cho một đoạn đường turnout “chỉ dài 135m“. Hiện tại loại turnout có tốc độ giới hạn 160km/h này ngoài Shinkansen của Nhật sở hữu từ năm 1995, thì còn lại chỉ có Pháp là nước thứ hai trên thế giới chế tạo được loại kỹ thuật này từ cuối thập niên 90 (không nhớ rõ năm 97 hay 98?).

So với các loại tàu điện thường, Shinkansen có bề ngang rộng hơn và trọng lượng cũng lớn hơn, nên khi chạy với vận tốc cao thì lượng ma sát với đường ray cực lớn. Do đó một số đoạn đường khi tàu chạy trên 250km/h sẽ nhanh chóng bị ăn mòn, tuổi thọ của những đoạn đường này chỉ khoảng một năm là phải thay mới. Đối với đoạn turnout còn nhanh hơn, trong khoảng 100 ngày là phải thay đoạn mới ngay. Vì vậy các công ty đường sắt JR của từng tuyến phải bỏ ra một số tiền khá lớn để duy trì tuổi thọ cho đường ray nhằm tránh bất kể những rủi ro gì có thể xảy ra.

Turnout thế hệ đầu giới hạn ở tốc độ 80km/h

Turnout thế hệ mới

Tốc độ giới hạn chạy thẳng là 270km/h, còn nếu quẹo sang đoạn bên trái thì giới hạn là 160km/h.

2 – Hệ thống chống sét tốt nhất thế giới:

Đối với ngành đường sắt, không riêng gì Shinkansen, những loại tàu điện bình thường thì sét là hiện tượng nguy hiểm và khó chịu nhất. Nếu không có thiết bị chống sét cho đường ray và đoàn tàu thì khi có hiện tượng sét đánh xuống sẽ khiến đường ray hư hại, hệ thống đèn tín hiệu bị chập mạch, tàu điện dừng đột ngột gây tại nạn. Ngoài ra, nếu có sét đánh xuống đoàn tàu sẽ ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe của hành khách bên trong tàu.

Điều này còn nguy hiểm hơn đối với các tàu điện cao tốc như Shinkansen. Do đó, dọc theo toàn bộ đường ray của Shinkansen đều có gắn hai bộ phận quan trọng nhất chống sét: biến áp cách điện và thiết bị an toàn. Cứ một đoạn khoảng 1km thì có bốn bộ được lắp đặt. Các bộ phận này do duy nhất một công ty đảm nhiệm là Sankōsha. Giai đoạn đầu tiên thì hai bộ phận này được chế tạo tách rời nhau và có kích cỡ khá lớn. Từ thế hệ thứ hai đến hiện tại là thế hệ thứ tư thì được tích hợp lại thành một, dùng vật liệu ceramic cùng kích thước được thu nhỏ lại hết mức.

Hiện tượng sét đánh ảnh hưởng ra sao tới Shinkansen? Lượng sét khác nhau sẽ dẫn đến điện áp đang vận hành của dòng điện cho đoàn tàu và các cáp điện cho đén tín hiệu phát sinh hiện tượng bất thường. Khi dòng điện bất định từ sét đánh xuống khiến điện áp bình thường không thể tự điều chỉnh nguồn điện đủ nhỏ khiến các vật liệu cách điện vượt quá giới hạn cho phép của nó, dẫn đến toàn bộ hệ thống hoạt động của Shinkansen bị một nguồn điện bất thường gây hư hại. Để giải quyết vấn đề này thì các thiết bị an toàn được đặt dọc theo toàn tuyến giúp cho các đường ray sẽ không bị sét đánh trực tiếp. Các thiết bị an toàn này có nhiệm vụ hấp thụ toàn bộ nguồn điện do sét đánh gây ra, chuyển xuống mặt đất hai bên ngoài của đường ray, hoặc sẽ chuyển sang các đoạn đường ray phụ trên một số đoạn. Từ mặt đất sẽ có một bộ phận chuyển đổi điện năng đủ nhỏ cho các máy móc gần đó hoạt động. Thế hệ thứ tư hiện nay của thiết bị an toàn này có thể chuyển đổi một lượng cao áp lên tới trên 25,000 volt dành cho Shinkansen, cao hơn gấp đôi so với thiết bị an toàn dành cho tàu điện bình thường chỉ khoảng 9000-10,000 volt. Những tàu Shinkansen sẽ chẳng thể chạy trong thời tiết mưa nếu như không có các thiết bị an toàn này nằm dọc toàn tuyến đường của Shinkansen.

Thiết bị an toàn thế hệ 2

Thiết bị an toàn thế hệ 3 bằng ceramic

Thế hệ 4 đã được thu nhỏ hết mức.

Từ khi Shinkansen ra đời đến nay thì 100% chưa từng có tai nạn chập mạch nào tại hệ thống điện của Shinkansen liên quan tới hiện tượng sét đánh, một tỷ lệ chống sét khó tin. Duy nhất một lần tụ điện bị chập mạch là do dây cáp nối với bộ phận điện tại trạm phát điện bị cháy, dẫn đến việc toàn tuyến Tokaido bị trễ gần hai tiếng vào năm 2009.

Phần 2 kết thúc tại đây. Phần 3 sẽ nói đến các thế hệ Shinkansen được sản xuất từ 1964 đến hiện tại của Nhật Bản.

Xem lại Phần 1 tại đây!

Nguồn: Aikoku2027.wordpress.com / Tinh Tế

Read Full Story...

Shinkansen – Niềm tự hào của châu Á trong ngành công nghiệp đường sắt thế giới (Phần 1)

Phần I - Lịch sử tổng quát về Shinkansen

Trước khi viết bài này, tôi còn nhớ lại khoảng thời điểm nữa đầu thập niên 90 thế kỷ trước, tại Sài Gòn lúc bấy giờ có bán các loại tập vở (con nai?) cho học sinh mà bìa phía sau in các loại tàu cao tốc của thế giới. Thời đó tôi chỉ có thể nhìn những tấm hình đó cùng các con số về tốc độ của nó mà mơ tưởng một ngày nào đó mình sẽ được ngồi lên các con tàu cao tốc đó. Do hoàn cảnh may mắn mà ít lâu sau tôi được du học sang Nhật, nhưng cũng phải hai năm sau khi đặt chân tới Nhật, tôi mới chính thức ngồi lên một chuyến tàu cao tốc Shinkansen của Nhật trong chuyến đi từ Tokyo xuống Kyoto. Cảm nhận đầu tiên của tôi lúc đó là "Không biết mình đang ngồi trên xe điện chạy bằng đường ray với tốc độ từ 250-300km/h hay đang ngồi trên máy bay?", bởi thật sự nó quá êm, ngồi một hồi cũng hơi hơi ù tai y hệt như ngồi máy bay. Tôi thật sự khâm phục Nhật về công nghệ Shinkansen này, bởi đây là công nghệ duy nhất (theo kiến thức hạn hẹp của tôi được biết) xuất phát từ một nước châu Á khiến châu Âu và Mỹ phải "học hỏi" và chạy theo trong gần 50 năm lịch sử của ngành đường sắt cao tốc này. Shinkansen cũng là tuyến đường sắt cao tốc duy nhất trên thế giới có tuổi đời cao nhất nhưng lại an toàn với tỷ lệ tuyệt đối 100% cho tới thời điểm năm 2012 này. Nếu bạn chịu khó suy nghĩ kỹ hơn sẽ nhận ra sự khác biệt rất lớn trong công nghệ Shinkansen của Nhật so với phần còn lại của thế giới: Shinkansen của Nhật có thể an toàn tuyệt đối trong mọi hoàn cảnh xảy ra như gió lớn, bão, động đất (dưới 5 richter) bởi nước Nhật nổi tiếng là có động đất liên tục; trong khi công nghệ tàu cao tốc của các nước khác không có khả năng này, bởi lẽ như Pháp, Đức hay Tây Ban Nha gần như rất hiếm khi có động đất, nếu có bão thì mấy tuyến cao tốc này đồng loạt nghỉ như tuyến hàng không; còn như "anh chàng hay nổ" Trung Quốc mới có 5 năm tuổi mà đã xảy ra tai nạn liên miên thì lại càng không thể so sánh với Shinkansen của Nhật. Lần trước quay lại Nhật hồi tháng 2, trong chuyến đi từ Osaka tới Tokyo, tôi đã ngồi trong tuyến Tokaido với loại Shinkansen Nozomi N700 mới nhất của tuyến này, loại tàu này êm và nhanh hơn so với loại Nozomi 500, 700 cũ. Tôi cũng ngồi thử tuyến Tohoku với loại Shinkansen mới nhất của Nhật là Hayabusa trong chuyến đi từ Tokyo lên Sendai. Do muốn thưởng thức sự khác biệt của Hayabusa so với tuyến Nozomi, tôi đã chọn loại toa hạng đặc biệt của Hayabusa. Cảm nhận khi ngồi trong toa này chỉ gói gọn trong một câu: không có bất kỳ loại xe nào trong ngành đường sắt thế giới có thể so sánh với toa này về sự thoải mái và sang trọng cho tới hiện tại. Thiết kế bên trong của nó giống hệt như khoang First Class của các hãng hàng không. Tôi sẽ nói rõ về Hayabusa trong phần tiếp theo của bài này.

1 - Sự ra đời của Shinkansen:

Sau khi Tokyo được quyền đăng cai Olympics năm 1964, cả nước Nhật đều háo hức và chờ đón một kỳ thế vận hội mùa hè lần đầu tiên tại châu Á. Người Nhật muốn cả thế giới quên đi hình ảnh "quân phiệt, giết chóc, tàn bạo" của lính Nhật trong WWII, họ muốn cả thế giới thay đổi cách nhìn nước Nhật thời điểm đó đã trở thành một nước "ôn hòa, yêu hòa bình". Vì vậy kỳ Olympics năm 1964 là cơ hội không thể tốt hơn. Ngoài ra, Olympics cũng là cơ hội cho Nhật thúc đẩy phát triển ngành du lịch của họ với bạn bè khắp thế giới trong tương lai. Chính phủ Nhật muốn khi khách du lịch tham gia Olympics tại Tokyo, họ có thể dành thời gian đi du lịch xuống phía Tây Nhật Bản(Osaka-Kobe-Kyoto) với thời gian ngắn nhất và chi phí rẻ nhất. Ngành hàng không thời bấy giờ chỉ đáp ứng được một điều kiện là "thời gian ngắn nhất", nhưng vấn đề chi phí thì khó khách du lịch nào khi đặt chân tới Tokyo lại dám bỏ ra thêm một khoảng phí khá lớn chỉ để bay xuống phía Tây. Thay vì giống như châu Âu hay Mỹ thời điểm đó là mở rộng ngành hàng không và đường cao tốc, Nhật lại chủ trương thay đổi toàn bộ hệ thống đường sắt đang có và mở một dự án mới dành cho đường sắt cao tốc. Thời điểm trước WWII thì ngành đường sắt của châu Âu và Mỹ đã rất phát triển với những đoàn tàu có thể chạy với tốc độ 150km/h, trong khi ở Nhật hay toàn bộ châu Á chỉ có các đoàn tàu chạy tốc độ tối đa là 120km/h, vì vậy trước khi dự án Shinkansen hiện tại ra đời thì Nhật cũng đã có những dự án cải tổ tốc độ cùng kỹ thuật của các loại tàu điện đang hoạt động trong nước. Nhưng do chuẩn đường ray các tuyến của nhà nước xây dựng là chuẩn hẹp (1,067mm) từ thời Meiji, Nhật không thể đưa tốc độ xe điện lên cao ngang bằng so với của châu Âu sử dụng tuyến chuẩn phổ thông (1,435mm).

Năm 1940 chính phủ Nhật thông qua dự án thành lập tuyến Tokaido mới với chuẩn đường ray 1,435mm nối Tokyo và Osaka, với tham vọng giảm thời gian từ 7 tiếng xuống còn 4 tiếng với khoảng cách là 550km, từ "Shinkansen" bắt đầu xuất hiện tại Nhật để nói đến các tuyến đường ray 1,435mm sau khi dự án này được hình thành. Dự án này có tên Shinkansen cũng bởi mang một ý nghĩa khác, đó là đây là tuyến đường sắt mới với toàn bộ hệ thống toàn tuyến đều dùng điện. Nhật phải gởi các kỹ sư sang Pháp hay Đức để học hỏi kỹ thuật xây dựng khổ 1,435mm của phương Tây, hoặc họ phải nhập khẩu một số bộ phận chính của Đức hay Pháp lắp ráp vào các loại xe điện bình thường. Nhật đã mất hơn mười năm, đến tận những năm đầu thập niên 50 họ mới chính thức tự làm chủ toàn bộ thiết kế, kỹ thuật của toa tàu điện bình thường, kỹ thuật điện áp và kỹ thuật đường ray mà không cần nhờ tới bất kỳ thứ gì từ phương Tây. Hitachi, Kawasaki và Mitsubishi là ba hãng chế tạo chính các đầu xe bên cạnh một số công ty khác của ngành đường sắt. Năm 1957, họ đã nâng tốc độ xe điện lên 145km/h. Năm 1959, tốc độ được cải thiện lên 163km/h. Tuy nhiên, một vấn đề mới được phát sinh khi người Nhật đã tự biết cách chế tạo xe điện hoàn toàn bằng kỹ thuật của mình: lượng người dùng tăng đột biến.

Vài năm trước, khi ở Việt Nam đang có dự án xây đường sắt cao tốc, tôi có đọc một số bài báo trong nước viết về đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật. Trong đó có một số bài nói rằng nguyên nhân chủ yếu để Nhật xây đường sắt khổ 1,435mm riêng biệt dành cho Shinkansen là do trước đó hầu hết các tuyến đang có tại Nhật thời đó là khổ 1,067mm, không đáp ứng được tốc độ cao của Shinkansen. Xin đính chính lại cho các bạn hiểu rõ hơn: dự án xây các tuyến khổ 1,435mm lúc bấy giờ chưa hề có liên quan tới các loại tàu Shinkansen đang được sử dụng tại Nhật; những tuyến khổ 1,435mm được xây mới nhằm dành chỗ cho các loại xe điện hiện hữu nâng tốc độ cao hơn mà không gặp vấn đề nguy hiểm về tốc độ so với tuyến khổ 1,067mm; ngoài ra các tuyến khổ 1,067mm trước đó không phải toàn tuyến đều được điện hóa, một số đoạn vẫn còn sử dụng loại đường ray cũ dành cho xe chạy bằng than, hơi nước hay dầu diesel. Tuyến đường sắt huyết mạch Tokaido vào những năm 1956, 1957 bỗng trở nên quá tải do tốc độ xe điện trên tuyến đường này đã cải thiện rõ rệt hơn trước đó, người dân sử dụng tuyến đường này tăng lên quá nhiều khiến Bộ Giao Thông và JR Tokai của Nhật phải tìm cách giải quyết vấn đề này.

Có ba dự án được đưa ra:

- Lấy tuyến Tokaido hiện tại làm tuyến chính, mở ra thêm một số tuyến mới song song nối liền với tuyến này.
- Làm một tuyến hoàn toàn mới và độc lập với loại khổ hẹp (1,067mm trở xuống).
- Làm một tuyến hoàn toàn mới và độc lập với loại khổ rộng (1,435mm).

Nhiều ý kiến đều nhắm tới dự án đầu tiên bởi chi phí nâng cấp mở các tuyến nối với tuyến chính Tokaido rẻ hơn nhiều và cũng không quá khó khăn về kỹ thuật. Nhưng có một người bác bỏ dự án này, đó là Thống Đốc ngành đường sắt quốc gia Nhật Bản Shinji Sogou. Ông nhận ra tiềm năng kinh tế của ngành đường sắt tại Nhật trong tương lai sẽ rất sáng sủa, cùng với việc những khó khăn trước đó khi Nhật chưa tự chủ về kỹ thuật đường sắt đã không còn là vấn đề với kỹ thuật hiện tại người Nhật đang có trong tay. Shinji Sogou đã bị thuyết phục về tiềm năng to lớn khi xây dựng riêng một tuyến khổ 1,435mm mới dành riêng cho những loại xe điện chạy tốc độ trên 200km/h, loại tuyến này sẽ giúp ngành du lịch trong nước của hai miền Đông và Tây phát triển mạnh mẽ với khẩu hiệu "Khoảng cách Tokyo-Osaka với khả năng chỉ mất ba tiếng". Ông đã đứng ra dẫn đầu những ai ủng hộ đi khảo sát từ Tokyo tới Osaka nhằm đưa ra mọt con số nhất định về chi phí xây dựng. Tuy nhiên, những người ủng hộ dự án này phải đối mặt với khó khăn rất lớn: chi phí xây dựng quá cao và đi ngược lại hướng phát triển giao thông của châu Âu và Mỹ là ưu tiên cho ngành hàng không và đường cao tốc. Shinji Sohou và những người ủng hộ đã thành công thuyết phục được chính phủ Nhật khi chứng minh được những lợi ích của dự án này cùng việc các kỹ sư hiện tại của Nhật hoàn toàn có khả năng làm đường sắt khổ 1,435mm toàn tuyến bằng điện.

Ngày 20 tháng 4 năm 1959, dự án đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới chính thức được khởi công. Nhưng khi bắt đầu xây dựng thì phát sinh một vấn đề lớn: chi phí thực tế trong xây dựng bị tăng lên so với trước khi khởi công, do kinh tế Nhật thời gian này có dấu hiệu tăng mạnh mẽ, chi phí giải tỏa nhà cửa đất đai khi xây dựng cao hơn nhiều so với khi tính toán trên lý thuyến ba, bốn năm trước đó. Quốc Hội Nhật đã yêu cầu xác định lại con số chính xác, vậy là tổng chi phí bị đội lên tới 380 tỷ yên. Shinji Sogou bắt buộc phải từ chức do bị buộc tội trước đó nhằm thuyết phục Quốc Hội thông qua dự án nên đã đưa con số không đúng với thực tế. Tuy Sogou bị bắt phải từ chức, nhưng ông vẫn được mọi người tôn trọng, do ông chính là cha đẻ của ngành đường sắt cao tốc này. Nếu không có Shinji Sogou thì có thể ngày nay sẽ chẳng có nước nào có hệ thống đường sắt cao tốc (High Speed Rail - HSR) bởi Nhật sẽ chọn phương án đầu tiên để giải quyết vấn đề của tuyến Tokaido. Châu Âu cũng sẽ không "nóng máu" với các đoàn tàu Shinkansen của Nhật mà chạy đua cạnh tranh tốc độ với nó để cho ra đời thế hệ HSR đầu tiên tại Pháp, sau đó là Đức, Tây Ban Nha...

Tuy Sogou bị buộc từ chức, nhưng dự án xây dựng tuyến Tokaido độc lập dành riêng cho đường sắt cao tốc vẫn phải tiếp tục do các công trình cùng các kế hoạch xây dựng đã được thông qua hết. Năm 1961, Nhật phải mượn Ngân Hàng Thế Giới 80 triệu $, trả trong hai mươi năm, đến đúng năm 1981 thì họ đã trả hết nợ. Năm 1963, tuyến đường ray Tokaido dành cho Shinkansen chính thức hoàn thành và được đưa vào chạy thử nghiệm.

Trước khi kỳ Olympics năm 1964 được khai mạc, trong năm đó cũng có một sự kiện quan trọng toàn cầu là hội chợ EXPO 1964 tại New York vào ngày 22 tháng 4. Nhật Bản đã đem tới New York công nghệ đường sắt cao tốc này. Họ nhận được những cái nhìn khá bất ngờ của nước ngoài bởi phương Tây còn chưa làm ra được công nghệ đường sắt cao cấp kiểu này và xu hướng lúc bấy giờ vẫn chủ trương mở rộng giao thông hàng không và đường cao tốc. Nhưng do đây là nước chủ nhà của kỳ Olympics tổ chức sau đó sáu tháng, nên Nhật cũng không bị cười châm biếm thẳng tay mà chỉ là những nhận xét mang tính ngờ vực đối với một đoàn tàu chạy điện với vận tốc trên 200km/h trong một đoạn đường dài trên 500km. Tuy nhiên, Nhật Bản thời điểm đó là đất nước châu Á duy nhất có thể làm thành công bất kỳ thứ gì nếu họ muốn, bất kể công nghệ chỉ có phương Tây làm được hay thậm chí phương Tây chưa từng làm được. Điều này được khẳng định vào ngày 1 tháng 10 năm 1964, đoạn hành trình chính thức đầu tiên của Shinkansen được khởi hành từ ga Tokyo đi Osaka trên đoàn tàu Shinkansen O Series mang tên HIKARI, mở ra lịch sử hoàn toàn mới cho ngành giao thông toàn cầu do một nước châu Á khởi xướng.

O Series HIKARI

2 - Phương Tây vào cuộc chạy đua tốc độ:

Do gấp rút đưa vào hoạt động để chào đón Olympics vài ngày sau đó, chuyến Shinkansen đầu tiên không đạt được thời gian ba tiếng như mục đích đề ra. Một số đoạn đường ray còn quá mới, phần đất gia cố còn chưa đủ cứng để đoàn tàu có thể chạy 200km/h trên đó. HIKARI mất gần bốn tiếng mới tới được ga Shin-Osaka. Nhưng dù gặp vấn đề trên, HIKARI cũng đã khiến người Nhật vui mừng vì so với lúc trước họ phải mất từ sáu tiếng rưỡi tới bảy tiếng mới tới được Osaka. Trong khi mọi con mắt trên thế giới đổ dồn về Olympics đang diễn ra tại một nước châu Á, các kỹ sư của Nhật vẫn miệt mài sửa chữa những đoạn đường ray còn chưa đạt tiêu chuẩn, người dân Nhật Bản cũng không mất nhiều thời gian chờ đợi cái gọi là Shinkansen có thật sự khác biệt hoàn toàn với các loại xe điện đang hoạt động trong nước hay không. Đúng một tháng sau khi đưa vào hoạt động, HIKARI đã chạy với tốc độ cao nhất là 210km/h trên tuyến Tokaido từ Tokyo đi Osaka với thời gian ba tiếng mười phút, gần đúng với mục đích đề ra ban đầu là rút ngắn thời gian đoạn đường 550km xuống còn trong ba tiếng. Đến lúc này thì người Nhật đã làm phương Tây phải "nóng mặt" bởi ngành đường sắt không giống như các sản phẩm đồ điện tử, ngành đường sắt đại diện cho sức mạnh về công nghệ của một quốc gia thời đó, chỉ có vốn của nhà nước bỏ ra mới có thể xây dựng được. Ngoài ra chỉ hơn mười năm trước, Nhật còn phải học hỏi cách chế tạo tuyến đường sắt khổ 1,435mm cùng việc phải nhập khẩu nhiều bộ phận từ phương Tây, điều này khiến họ "khó nuốt trôi". Ngay cả ngành điện tử hùng mạnh của Nhật vào thập niên 70 đến đầu thế kỷ 21 cũng không thể so sánh với vinh quang do Shinkansen mang lại. Sự khác biệt ở chỗ đồ điện tử hay thậm chí xe ô tô có nổi tiếng cũng chỉ đại diện cho một hãng nhất định, ngoài ra sản phẩm đó cũng được bán rộng rãi khắp nơi cùng tính chất mấu chốt là những sản phẩm đó đều phải dựa trên thành quả nghiên cứu của người phương Tây (trừ trường hợp duy nhất là Sony vào cuối thập niên 70 đến cuối thế kỷ trước là hãng duy nhất có một số phát minh tự chế mà không hề nhờ đến thành quả của phương Tây đem lại). Còn Shinkansen là đại diện duy nhất cho ngành đường sắt của Nhật, như kiểu Boing đại diện cho hàng không của Mỹ và Airbus đại diện cho hàng không châu Âu. Và nó chỉ được sử dụng tại Nhật nên tính chất hiếu kỳ của nước ngoài cao hơn hẳn so với nhóm điện tử hay ô tô. Cấu tạo và công nghệ trong đường sắt cao tốc rất khác biệt so với loại tàu điện bình thường. Giống như việc so sánh công nghệ máy bay dân sự Boing hay Airbus so với máy bay liên thanh Concorde rất khác nhau. Concorde là thành quả công nghệ tiên tiến bậc nhất trong ngành máy bay dân sự thế giới, cho dù nó gặp nhiều tai nạn và bị loại bỏ, nhưng đây là thành quả của phương Tây. Còn Shinkansen lại do Nhật, một nước châu Á thua trận phát triển ra.

Pháp là nước phương Tây đầu tiên vào những năm cuối thập niên 60 theo đuổi loại phương tiện mới được hình thành này sau khi sự thành công của Shinkansen được cả thế giới ngã mũ công nhận. Nhưng khác với Nhật, tàu TGV ban đầu của Pháp đưa vô chạy thử nghiệm là loại tàu dùng động cơ gas turbine cho tốc độ khoảng 230-260km/h khi chạy thương mại, trong khi tốc độ chạy thử lên tới 318km/h, cao hơn nhiều tốc độ Shinkansen chạy bằng điện của Nhật lúc này chỉ có kỷ lục 256km/h vào năm 1963. Nhưng không may là năm 1973 thế giới lâm vào khủng hoảng dầu mỏ, điều này khiến Pháp phải từ bỏ dự án TGV chạy bằng gas turbine mà phải thay bằng hệ thống điện giống như Nhật mang tính tiết kiệm năng lượng hơn, khi Pháp đã có rải rác các nhà máy điện hạt nhân cung cấp dư thừa nguồn điện cần thiết trong nước, thay vì phải lệ thuộc vào lượng dầu mỏ của nước ngoài. Nhưng phải đến tận ngày 27 tháng 9 năm 1981, chuyến tàu HSR đầu tiên của châu Âu từ Paris đi Lyon mới chính thức đưa vào hoạt động. Còn ICE của Đức-Thụy Sĩ-Đan Mạch-Áo phải tới ngày 2 tháng 6 năm 1991 mới chính thức đưa vào sử dụng. Chính vì sự chậm trễ đó, Shinkansen được xem là công nghệ mang tính cách mạng duy nhất của một nước châu Á khiến phương Tây phải chạy theo phía sau trong nhiều năm. Điều này càng rõ rệt hơn nếu nhìn vào độ an toàn của Shinkansen so với phần còn lại của thế giới.

Nhật không chú trọng chạy đua so tốc độ Shinkansen với châu Âu hay Trung Quốc, Hàn Quốc mà họ chỉ chú trọng độ an toàn trên hết. Nhiều năm sau chuyến Shinkansen đầu tiên, các tuyến đường mới nối các tỉnh thành khác lần lượt ra đời, nhưng tốc độ vẫn chỉ giới hạn 210km/h. Phải tới cuối thập niên 80, một số loại tàu Shinkansen mới ra đời với công nghệ tân tiến hơn, cùng công nghệ đèn tín hiệu được nâng cao thì Nhật mới dần dần tăng tốc độ cho Shinkansen. Nhưng các đoàn tàu của họ luôn chạy thương mại với tốc độ thấp hơn từ 80-100km/h tốc độ thực của nó nhằm bảo đảm an toàn. Cách khoảng mười năm họ sẽ cho ra đời loại Shinkansen mới với tốc độ cũng chỉ được nâng lên khoảng 20-30km/h, trong khi độ an toàn tăng gấp hai, ba lần so với các thế hệ cũ. Ngoài ra sự khác biệt về tốc độ vận hành của Shinkansen luôn thấp hơn TGV hay ICE và cả Trung Quốc một phần nguyên nhân bởi số lượng toa tàu. Ví dụ một đoàn tàu Shinkansen NOZOMI N700 trên tuyến bận rộn nhất là Tokaido có đến mười sáu toa tàu với 1323 ghế thì việc chạy tốc độ cao sẽ khó hơn nhiều về độ an toàn so với một đoàn tàu từ bốn đến sáu toa. Hiện nay đoạn đường từ ga Tokyo đi Shin-Osaka có tốc độ cao nhất là 270km/h. Đoạn từ ga Shin-Osaka đi Hakata (tỉnh Fukuoka) có tốc độ 300km/h. Đoạn từ Tokyo đi Aomori với Shinkansen HAYABUSA mười toa có tốc độ 300km/h và năm tới sẽ tăng lên 320km/h, trong khi tốc độ thực tế khi chạy thử là từ 370-380km/h, còn khi chỉ chạy thử với toa mang động cơ chính thì lên tới trên 400km/h.

Chỉ duy nhất một thế hệ Shinkansen mang tính chất đua tốc độ với nước ngoài là Linear. Loại tàu từ trường này được Nhật đưa vào chạy thử nghiệm từ tháng 7 năm 1977, cho đến bắt đầu năm 2009 mới chính thức kế hoạch thương mại hóa, hiện Nhật đang xây dựng tuyến đường riêng cho loại tàu này. Shinkansen Linear nắm giữ hai lần kỷ lục "Tàu điện chạy nhanh nhất trên thế giới" vào năm 1979 và 2003 với tốc độ lần lượt là 517km/h và 581km/h. Phần ba của bài này tôi sẽ nói rõ hơn về Linear của Nhật.

Shinkansen HAYABUSA

Shinkansen NOZOMI N700

Shinkansen Linear

3 - Shinkansen có thật sự an toàn không?

Tất cả ai khi biết về cái tên tiếng Nhật này đều không cần suy nghĩ mà sẽ gật đầu ngay. Bởi đây là phương tiện giao thông duy nhất của loài người chưa từng xảy ra bất kỳ tai nạn gây thương tích hay chết chóc nào cho hành khách trong lịch sử hoạt động của nó. Ngay cả việc tàu đang chạy với tốc độ 200km/h và gặp động đất bất ngờ dẫn đến việc trật đường ray năm 2004 cũng không hề có bất kỳ hành khách nào bị thương, do hệ thống dừng tự động và công nghệ thăng bằng trên Shinkansen quá hoàn hảo. TGV hay ICE đều có những tai nạn giao thông chết người nghiêm trọng, nhưng Shinkansen với tuổi đời lâu hơn nhưng lại "sạch sẽ" đến khó tin. Khi còn ở Nhật hay lần tới Nhật hồi tháng 2, tôi cũng chỉ lựa chọn phương tiện này khi đi chơi xa thay vì ngồi máy bay hay đi xe bus, vì máy bay có thể bị rớt, đi xe bus có thể gặp tai nạn bất chợt, nhưng với Shinkansen thì tôi chưa hề nghi ngờ về độ an toàn của nó. Có lẽ bạn nghĩ tôi quá tâng bốc công nghệ đường sắt này của Nhật, nhưng hiện tại đến năm 2012 này đó đều là sự thật, còn tương lai có chuyện gì xảy ra hay không thì không ai có thể trả lời.

Trong lịch sử Shinkansen, chỉ có duy nhất một sự kiện liên quan đến nhân mạng. Đó là ngày 27 tháng 12 năm 1995, một nam sinh trung học 17 tuổi đã bị chết tại nhà ga Mishima. Ban đầu, đoàn tàu Kodama 475 đi từ Tokyo đến Nagoya và dừng ga Mishima khoảng ba phút. Nam sinh này đã ra khỏi tàu để đến trạm điện thoại công cộng gọi cho gia đình, nhưng do không để ý đến thời gian, khi có tiếng báo hiệu tàu sắp chạy thì thanh niên này mới gấp gáp đuổi theo. Cửa tự động lúc này đã được đóng kín lại nhưng thanh niên này vẫn cố gắng kẹp ngón tay vào nhằm mở ra. Kết quả là bị kẹp ngón tay vào cửa và vừa lúc đoàn tàu bắt đầu lăn bánh. Thanh niên này bị kéo khoảng 160m từ lúc tàu lăn bánh đến lúc nhân viên nhà ga phát hiện ra và nhấn nút thắng khẩn cấp, đầu bị đập xuống đường ray và chết liền khi đó. Sự kiện này đáng lẽ đã trở thành vết nhơ duy nhất về độ an toàn của Shinkansen. Nhưng khi các nhà điều tra vào cuộc và kiểm tra băng ghi hình thì lúc đó mới kết luận lỗi thuộc về thanh niên 17 tuổi này, do tài xế lái tàu đã cho đoàn tàu khởi hành trễ hơn hai mươi giây so với giờ quy định lăn bánh nhằm đảm bảo tránh không cho hành khách chạy gấp lên tàu gây tai nạn. Nhưng như vậy mà thanh niên này ngay khi tàu sắp lăn bánh vài giây đã từ chỗ gọi điện thoại phóng chạy ra mở cửa tàu. Vì vậy sự việc chết người tại ga Mishima không được cảnh sát liệt vào danh sách tai nạn giao thông do phương tiện gây ra, mà bị liệt vào tai nạn tự tử do con người tự gây nên. Gia đình nạn nhân cũng không thể phủ nhận kết luận này. Kỷ lục an toàn tuyệt đối của Shinkansen cũng không bị lung lay khi kết quả cuối cùng được tuyên bố.

Cũng có một số ít lần Shinkansen bị trật bánh hay hệ thống đèn báo hiệu gặp vấn đề, những việc này sẽ được đề cập trong phần tiếp theo nói đến các công nghệ người Nhật áp dụng vào Shinkansen nhằm kiểm soát độ an toàn của nó.

Khi Shinkansen được mở rộng các tuyến đường từ Tokyo rẽ sang các tỉnh thành lớn của Nhật cho đến ngày nay, những người đồng ý với dự án của Shinji Sogou cũng không nghĩ rằng loại tàu cao tốc có giá vé chỉ rẻ hơn phân nữa vé máy bay và mắc hơn phân nữa vé xe bus liên tỉnh lại thành công như vậy. Shinkansen đã khiến các hãng hàng không trong nước điêu đứng, khiến cho nhiều sân bay địa phương gần như chỉ "ngáp ruồi" trong thời gian dài. Lợi thế rất lớn của Shinkansen so với hàng không tại Nhật là việc các nhà ga tàu điện luôn nằm ngay trung tâm thành thị, mọi tiệm ăn, shopping hay trung tâm giải trí đều được xây dựng gần xung quanh ga, nên hành khách không gặp bất tiện như khi sử dụng máy bay tại các sân bay cách khá xa khu trung tâm. Đến thế kỷ 21 thì một số hãng hàng không giảm giá vé trong nước xuống, nhằm cạnh tranh gay gắt hơn với Shinkansen, nhưng chỉ những chuyến bay dài trên 700km là có lợi thế về thời gian, còn lại thì thua xa sự tiện lợi so với Shinkansen trên các đoạn đường ngắn hơn. Ngoài ra, tuy tốc độ Shinkansen khá nhanh nhưng bạn vẫn có đủ không gian để ngắm cảnh hai bên đường, một lợi thế mà không ngành hàng không nào đáp ứng được.

Hiện có tổng cộng 8 tuyến Shinkansen đang hoạt động tại Nhật, bao gồm các tuyến: Tohoku, Akita, Yamagata, Joetsu, Nagano, Tokaido, Sanyo và Kyushu. Có 3 tuyến khác đang trong giai đoạn hoàn thành cùng một tuyến đặc biệt Chuo Shinkansen dành riêng cho Linear sẽ hoàn thành vào năm 2027.

So sánh giá vé(￥) và thời gian của Shinkansen, máy bay và xe bus tại một số đoạn thời điểm hiện tại: S=Shinkansen, B=Bus, A=Airplane (tính cả thời gian từ sân bay vô trung tâm)
- Tokyo-Nagoya (366km): S=10,780 (1 tiếng 36 phút); B=5,100 (5 tiếng 40 phút)
- Tokyo-Osaka (552km): S=14,050 (2 tiếng 25 phút); B=7,200 (8 tiếng 8 phút); A=22,500 (1 tiếng 55 phút)
- Tokyo-Hiroshima (867km): S=18,550 (3 tiếng 52 phút); B=11,600 (10 tiếng 35 phút); A=30,800 (2 tiếng 25 phút)
- Tokyo-Fukuoka (1180km): S=22,320 (4 tiếng 55 phút); B=8,000 (14 tiếng 20 phút); A=36,700 (2 tiếng 15 phút)
- Tokyo-Sendai (351km): S=10,890 (1 tiếng 35 phút); B=3,000 (5 tiếng 30 phút)
- Tokyo-Aomori (714km): S=16,870 (3 tiếng 10 phút); B=8,500 (9 tiếng 30 phút); A=30,100 (2 tiếng 10 phút)
- Osaka-Nagoya (187km): S=6,380 (49 phút); B=2,900 (3 tiếng 5 phút)
- Osaka-Fukuoka (644km): S=14,890 (2 tiếng 25 phút) B=10,000 (9 tiếng 40 phút); A=21,900 (1 tiếng 40 phút)

Bản đồ toàn tuyến Shinkansen của Nhật

Phần một xin dừng tại đây. Phần tới sẽ nói về cấu tạo chính của Shinkansen cùng công nghệ trong đường ray sử dụng cho loại tàu tốc hành này.

Nguồn: Tinh Tế

Read Full Story...

Những thành tựu nổi bật của nền nông nghiệp Israel

Công nghệ cao được áp dụng trong mọi hoạt động SX nông nghiệp ở Israel

Đại sứ Israel tại Việt Nam Effie Ben - Matityan mở đầu cuộc trò chuyện với TS về nền nông nghiệp, đặc biệt về các nhà khoa học nông nghiệp của Israel bằng việc giới thiệu khái quát những thành tựu nổi bật của nền nông nghiệp Israel.

Israel chỉ rộng bằng 1/58 Việt Nam, mật độ dân số thuộc hàng đông nhất thế giới. Nhưng chỉ với 2,5% dân số làm nông nghiệp, Israel không những bảo đảm đủ nhu cầu lương thực mà còn xuất khẩu tới 3 tỉ USD nông sản. Có được điều này là nhờ năng suất nông nghiệp của Israel rất cao, xin đưa ra những con số dễ hình dung: Năm 1950, một nông dân Israel cung cấp thực phẩm đủ cho 17 người, còn ngày nay là 90 người. Một hecta đất của Israel hiện cho 3 triệu bông hồng, hay 500 tấn cà chua/vụ; đặc biệt, một con bò của Israel cho tới 11 tấn sữa/năm - đây là năng suất mà không một nước nào trên thế giới có được. Tất nhiên, chìa khóa thành công của nông nghiệp Israel chính là công nghệ (know - how).

- Do đâu các nhà nghiên cứu nông nghiệp Israel thành công đến vậy ?

Nhờ nước Israel rất nhỏ , đồng ruộng san sát, vì thế các nhà nghiên cứu nông nghiệp Israel rất gần gũi với đồng ruộng. Từ viện nghiên cứu hay trường đại học, họ có thể "đi vèo" tới các cánh đồng. Không bao giờ các nhà nghiên cứu nông nghiệp Israel có thái độ kẻ cả khi tới ruộng. Do gần gũi với nông dân, hoặc chính gia đình mình là nông dân nên các nhà nghiên cứu nông nghiệp giải quyết các vấn đề của đồng ruộng với tư cách bạn bè. Mặt khác, sức ép thiếu đất và nước rất đắt khiến các nhà nghiên cứu nông nghiệp phải bằng mọi cách đẩy năng suất lên cao nhất. Israel là nước phát minh ra hệ thống tưới nhỏ giọt (dip irrigation) điều khiển bằng máy tính, không một giọt nước bị bỏ phí. Trình độ nông dân của Israel cũng rất cao, tất cả họ đều đã học xong trung học; nhiều người sau khi học xong đại học đã quay lại đồng ruộng, sau đó lại mang kinh nghiệm đồng áng của mình tới trường đại học.

- Thường các nhà nghiên cứu nông nghiệp Israel làm việc cho nhà nước hay tư nhân ?

Phần lớn các nhà khoa học nông nghiệp của chúng tôi làm cho nhà nước. Có tới hơn 60% các công trình nghiên cứu nông nghiệp là của Cơ quan Nghiên cứu Nông nghiệp (ARO) hay Trung tâm Volcani thuộc Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn. ARO có 7 viện nghiên cứu con: Viện Rau, Viện Thu hoạch, Viện Vật nuôi, Viện Khoa học Đất-Nước và Môi trường, Viện Bảo vệ Thực vật, Viện Sau thu hoạch và Viện Cơ khí nông nghiệp. Khoa Nông nghiệp của các trường Đại học Hebrew, Đại học Tel Aviv... cũng có chức năng nghiên cứu nông nghiệp. Mỗi năm Israel chi khoảng 90 triệu USD cho nghiên cứu nông nghiệp, trong đó khu vực tư nhân chi khoảng 20 triệu USD.

- Vậy đâu là động lực của các nhà nghiên cứu nông nghiệp Israel ?

Câu hỏi rất thú vị ! Các công ty tư nhân thường trả lương rất cao nên nhà nước cũng phải trả lương cao để giữ chân các nhà nghiên cứu. Nhưng dù các công ty tư nhân trả lương cao hơn, các nhà khoa học vẫn thích làm cho nhà nước, vì nhà nước cho họ điều kiện nghiên cứu tốt hơn. Họ làm việc không hoàn toàn vì tiền, mà trước hết vì khoa học. Ngoài ra, họ cũng có thể đi tư vấn cho các nông trại.

- Sự khác biệt của các nhà nghiên cứu nông nghiệp Israel so với đồng nghiệp ở các nước có nền nông nghiệp phát triển khác, như Mỹ, Hà Lan... là gì ?

Điều này rất khó nói, có thể đó là khác biệt về tâm lí và địa lí. Các nhà nghiên cứu nông nghiệp của Mỹ, Đức, Hà Lan, Trung Quốc... cũng rất giỏi, nhưng có khi vì đất nước của họ quá rộng nên họ bị xa cách với đồng ruộng; cũng có khi vì khí hậu đồng nhất nên họ không thể giải quyết được một lúc nhiều vấn đề. Israel thì ngược lại. Nước chúng tôi nhỏ nhưng địa hình rất phức tạp: có đồng bằng, có núi, có sa mạc, thời tiết cũng rất đa dạng, vì thế các nhà nghiên cứu nông nghiệp Israel phải rất linh hoạt trong tư duy để có thể giải quyết được những vấn đề phức tạp, áp dụng được ở nhiều nơi khác nhau. Mặt khác, như tôi đã nói, các nhà nghiên cứu nông nghiệp Israel không xa cách với nông dân, đặc biệt, luôn coi trọng những kinh nghiệm trong sản xuất của họ.

- Mô hình nông nghiệp Israel liệu có thể áp dụng cho Việt Nam ?

Theo tôi, vấn đề chính của nông nghiệp Việt Nam là bắt kịp khoa học tiên tiến. Nông nghiệp cũng là một loại công nghiệp. Lấy ví dụ ngay việc nuôi bò, vấn đề không phải là nuôi năm ba con, để nó tùy ý đi lại, thỉnh thoảng lại ăn một chút cỏ, mà nên xem nó như một chiếc... ô tô. Phải có "đầu vào" tốt, cung cấp đủ lượng protein, tạo độ ẩm và nhiệt độ thích hợp, giữ nền chuồng sạch sẽ, thậm chí phải cho... ngủ đủ, "đầu ra" mới có nhiều sữa. Nhờ các nhà kính, hệ thống tưới tiêu có điều khiển, kĩ thuật chọn giống, tiến bộ sinh học... nông nghiệp hiện đại ngày càng ít phụ thuộc vào môi trường. Trình độ của các nhà nghiên cứu nông nghiệp của Việt Nam rất tốt, tuy nhiên nền nông nghiệp của các bạn vẫn lạc hậu, còn rất nhiều thách thức phải vượt qua.

Effie Ben Matityau - Đại sứ Israel tại Việt Nam : Công nghệ cao - thế mạnh hàng đầu của chúng tôi

- Xin Ngài cho biết nét nổi bật nhất trong hợp tác giữa hai nước trong lĩnh vực khoa học và công nghệ thời gian qua.

Hợp tác về công nghệ giữa Việt Nam và Israel gần đây đang được triển khai ở nhiều lĩnh vực, trong đó nổi bật nhất là lĩnh vực viễn thông. Các công ty hàng đầu của Israel như RAD, ECI, Comverse và Alvarion đang có những dự án hợp tác rất hiệu quả với đối tác Việt Nam và hầu hết các nhà cung cấp dịch vụ viễn thông lớn của Việt Nam như VNPT, Viettel, EVN đều có sử dụng công nghệ của Israel.

- Theo Ngài, đáng lưu ý nhất trong lĩnh vực hợp tác đó là gì?

Chúng tôi không chỉ bán công nghệ, thiết bị mà thường xuyên phối hợp tổ chức các khóa học về viễn thông. Tháng 11/2006, trong dịp một phái đoàn của Bộ Truyền thông – Thông tin (lúc đó là Bộ Bưu chính Viễn thông) có sang thăm Israel. Trong dịp đó, đã có 40 chuyên gia viễn thông của Việt Nam tham dự một khóa học của Israel về chuyên môn. Sau này, các khóa học tương tự vẫn thường xuyên được tổ chức. Các khóa học này thường kéo dài từ một đến ba tháng. Hiện tại chúng tôi đang xây dựng chương trình các khóa học dài hơn (1 năm). Cuối tháng 5 này, Israel sẽ đón một đoàn doanh nghiệp viễn thông của Việt Nam sang thăm và làm việc trao đổi kinh nghiệm về việc quản lý vệ tinh viễn thông, phục vụ cho việc khai thác, sử dụng vệ tinh VINASAT-1. Đầu tháng 6 tới, chúng tôi sẽ mở ra một ngày công nghệ di động Israel tại Việt Nam, do hiệp hội công nghệ di động Israel tổ chức.

- Theo tôi biết nông nghiệp cũng là một lĩnh vực quan trọng trong hợp tác giữa hai nước, với nhiều dự án khu công nghệ cao về nông nghiệp ở các địa phương. Ngài có thể cho biết đôi điều về sự hợp tác này.

Trong thời gian vừa qua, ngày càng có nhiều địa phương làm việc trực tiếp với các doanh nghiệp Israel và thấy rằng công nghệ Israel có nhiều thế mạnh, phù hợp với bối cảnh của Việt Nam. Như các bạn đã biết, thiên nhiên không dành cho đất nước chúng tôi nhiều ưu đãi, nhất là về nguồn nước. Điều đó đã thúc đẩy chúng tôi phải thực hiện các một loạt các bài toán giải quyết vấn đề nước cho nông nghiệp. Một công nghệ đang được triển khai ở Việt Nam là phương pháp tưới nhỏ giọt. Với phương pháp này, nước thấm sâu vào đất nên giảm được đáng kể lượng tiêu hao do bốc hơi. Việc tưới tiêu hoàn toàn có thể được điều khiển, do vậy hiệu suất sử dụng nước được tăng lên và đảm bảo đúng chế độ nước của đất theo nhu cầu của từng giống cây trồng. Hiện nay, Việt Nam có nguồn nước dồi dào, nhưng không lâu nữa, tài nguyên này sẽ trở nên khan hiếm. Phương pháp tưới nhỏ giọt sẽ giúp Việt Nam tiết kiệm được nhiều nước so với phương pháp tưới rãnh và tưới phun truyền thống.

Ngoài công nghệ tiết kiệm nước, chúng tôi còn đang hướng tới việc xây dựng những mô hình trạng trại nuôi bò sữa sử dụng công nghệ Israel ở Hà Nội, Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh. Đây là những mô hình trang trại hiện đại, trị giá của mỗi dự án như thế này dự tính lên tới 2 triệu USD. Ở mỗi trang trại như vậy, ngoài những trang thiết bị hiện đại, người chăn nuôi còn được cung cấp các công cụ quản lý bằng máy tính nhằm mục đích liên tục ghi chép dữ liệu về đàn gia súc để từ đó kiểm soát quy trình chăm sóc, phòng bệnh cho gia súc nhằm tạo ra những sản phẩm có chất lượng cao với chi phí thấp và lượng nhân công tối thiểu.

- Nhưng vì sao hiệu quả của sự hợp tác trong nông nghiệp vẫn chưa đạt được mong muốn của cả hai bên ?

Chúng tôi nhận thấy là việc làm cho ai đó thích nghi với công nghệ mới và thay đổi thói quen sản xuất cần thì phải có thời gian. Vì vậy chúng ta cần phải kiên nhẫn hơn. Ở Israel, chúng tôi có lợi thế là có một nguồn nhân lực có trình độ cao làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp. Đa phần những người làm trong nông nghiệp của Israel có trình độ trên phổ thông hoặc tốt nghiệp đại học. Vì vậy quan hệ giữa người nông dân với các chuyên gia nông nghiệp không có khoảng cách lớn, trình độ có thể nói là tương đương. Sự trao đổi giữa người trực tiếp làm công việc đồng áng với chuyên gia nông nghiệp diễn ra thường xuyên. Mỗi khi các trung tâm nghiên cứu đề ra những công nghệ mới, những người nông dân với nền tảng kiến thức tốt lại được cung cấp đầy đủ thông tin sẽ tự đánh giá và chủ động lựa chọn công nghệ hoặc các sản phẩm phù hợp với thị trường. Như tôi được biết, người nông dân ngày càng có kiến thức cao, cái mà anh ta sản xuất ngày càng nhiều hơn, tốt hơn, anh ta ngày càng giàu hơn.

Ngoài ra, Việt Nam cần chú trọng đầu tư vào nguồn cán bộ nông nghiệp, sử dụng họ như cầu nối giữa người nông dân với công nghệ, và các cán bộ nông nghiệp cần gắn bó với nông dân và đồng ruộng hơn nữa.

- Phải chăng còn một lý do nữa là công nghệ Israel giá thành đắt và các doanh nghiệp Israel không quen cách “lobby” như các đối tác đến từ Đông Á?

Theo tôi, không phải “lobby” mà chính là chất lượng sản phẩm sẽ quyết định sự thành công của hợp tác. Đúng là các sản phẩm của Israel không hẳn là rẻ nhưng bù lại chất lượng rất tốt. Hơn nữa, Israel rất giỏi đáp ứng nhu cầu cụ thể, chi tiết của từng đối tượng khách hàng để phát triển công nghệ, sản phẩm tương ứng. Đấy là khó khăn nhưng tôi nghĩ đó không phải là vấn đề lớn. Tôi hy vọng dần dần người Việt Nam sẽ quan tâm đến chất lượng thực sự của sản phẩm hơn là những thương hiệu quen thuộc và biết đến các sản phẩm của Israel nhiều hơn qua các chương trình giới thiệu. Đấy là một trong lý do tại sao chúng tôi đang tích cực tổ chức các cuộc hội thảo giới thiệu về Israel ở Việt Nam.

- Tôi được biết, Ngài giành rất nhiều thời gian đến các địa phương, các dự án hợp tác giữa hai nước tìm hiểu công việc, điều không phải dễ gặp ở các nhà ngoại giao khác ?

Tôi nghĩ, việc đó là hết sức cần thiết. Để người Việt Nam có cái nhìn toàn diện về đất nước và con người Israel, chúng tôi phải tích cực tạo ra những dịp, những cơ hội tiếp xúc trực tiếp giữa người Israel và người Việt Nam. Với cương vị của một nhà ngoại giao, tôi phải hoàn thành sứ mệnh của mình, làm một cầu nối tình bằng hữu giữa nhân dân hai nước.

- Xin cảm ơn Ngài đã dành thời gian cho cuộc trao đổi và xin chúc mừng Ngài nhân dịp 60 năm Quốc Khánh Israel.

Nguồn: niemtin.free.fr

Read Full Story...

Nông nghiệp Israel trong thế kỷ 21

Nền nông nghiệp Israel nổi tiếng trên toàn thế giới đang phải làm gì để đối mặt với những khó khăn ngày càng gia tăng ở thế kỷ 21? Bài viết dưới đây, lược dịch từ một bài báo của Jon Fedler, Tổng biên tập tạp chí Agrictech giải thích các lý do, trong đó chủ yếu là vai trò của khoa học và công nghệ đã mang lại thành công không chỉ ở hiện tại mà cả tương lai cho đất nước này.

Vào khoảng năm 2020, dân số của Israel dự tính sẽ tăng 42% so với hiện nay, đạt con số 8,5 triệu người. Nhu cầu về sản xuất nông nghiệp cũng như các sản phẩm nông nghiệp lúc đó sẽ gia tăng đáng kể. Cùng với đó, diện tích đất đô thị và lượng nước sử dụng chung của cả đất nước cũng ngày một lớn hơn, đặt ra nhiều vấn đề đối với phát triển nông nghiệp. Để đối phó với tình trạng này, Israel tiếp tục phải nghiên cứu và đẩy mạnh ứng dụng công nghệ cao trong nông nghiệp.

Theo một nghiên cứu của Bộ Nông nghiệp Israel, vào năm 2020, lượng nước tưới tiêu cho nông nghiệp của nước này chỉ còn một nửa (700 triệu mét khối/năm) và diện tích đất dành cho nông nghiệp cũng giảm 18% so với hiện nay (360.000 ha). Như vậy, để đạt một sản lượng nông nghiệp tăng khoảng 48% so với mức của năm 1993, nông nghiệp Israel cần có mức tăng trưởng thực khoảng 1,5%/năm.

Nông nghiệp của Israel đã có mức tăng trưởng khá ổn định (trừ một giai đoạn ngắn của những năm 1980), và đóng một vai trò quan trong trong nền kinh tế của nước này. Hiện nay, nông nghiệp đóng góp 2% vào Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) và chiếm khoảng 3,5% xuất khẩu của Israel. Doanh thu nông nghiệp của Israel vào năm 2000 đạt mức 2 tỉ USD trong đó 70% thuộc về xuất khẩu.

Thành công của nông nghiệp Israel nhờ sự kiên định và sáng tạo liên tục của các nhà khoa học cũng như nông dân đất nước này. Đặc biệt trong điều kiện thời tiết và địa hình không thuận lợi của Israel (hơn một nửa diện tích đất là sa mạc và đất nước có nhiều loại hình khí hậu rất đa dạng, khác biệt).

Nghiên cứu và phát triển 

Sản lượng nông nghiệp liên tục tăng trưởng ở Israel mặc dầu các điều kiện khắc nghiệt về nước tưới tiêu và hạn chế về diện tích đất canh tác. Đây là kết quả của một “hiện tượng Israel”, có một không hai trên thế giới dựa trên sự hợp tác tích cực và chặt chẽ giữa các nhà nghiên cứu, hệ thống mở rộng nông nghiệp, nông dân, các dịch vụ và công nghiệp phụ trợ.

Các ứng dụng R&D có định hướng trong nông nghiệp đã được tiến hành tại Israel từ đầu thế kỷ 20. Lĩnh vực nông nghiệp hiện nay của nước này hầu như gắn chặt với khoa học và công nghệ, với các tổ chức Chính phủ, các viện nghiên cứu, công nghiệp và hợp tác xã. Tất cả phối hợp với nhau nhằm tìm kiếm các giải pháp để giải quyết các vấn đề trong nông nghiệp mà nước này gặp phải. Đối mặt với hàng loạt các vấn đề, từ giống di truyền, kiểm soát bệnh dịch tới canh tác trên đất cằn, R&D trong nông nghiệp của Israel đã phát triển các công nghệ để tạo ra sự biến chuyển ngoạn mục không chỉ trong số lượng mà cả chất lượng các sản phẩm nông nghiệp của đất nước. Chìa khóa của thành công này là nhờ các thông tin hai chiều giữa bản thân các nhà khoa học và các nhà nông. Thông qua mạng lưới dịch vụ mở rộng nông nghiệp (và sự tích cực tham gia của nhà nông vào toàn bộ tiến trình R&D), các vấn đề trong nông nghiệp được chuyển trực tiếp tới các nhà nghiên cứu để kiếm tìm giải pháp. Từ đó, các kết quả nghiên cứu khoa học cũng được nhanh chóng chuyển tới đồng ruộng để thử nghiệm, thích nghi và điều chỉnh.

Áp dụng công nghệ tưới tiêu hiệu quả trong nông nghiệp
giúp Israel tiết kiệm tối đa tài nguyên nước

Động lực muốn đạt mức tối ưu trong sản lượng nông nghiệp và chất lượng giống đã dẫn tới việc ra đời các loại giống mới, đối với giống cây trồng hoặc súc vật nuôi, tới các cải tiến trong tưới tiêu, phân bón, thiết bị nông nghiệp, tự động hóa, hóa học, canh tác và thu hoạch. Nhờ vậy, các phát kiến khoa học và công nghệ này không chỉ phục vụ nông nghiệp trong nước mà rất nhiều trong số đó đã được xuất khẩu ra nước ngoài.

Cơ giới hóa và công nghệ nông nghiệp

Nhằm hạ giá thành sản phẩm, tăng sản lượng, cải thiện chất lượng và tiết kiệm nhân công, các sáng chế về máy móc nông nghiệp cũng như thiết bị điện tử phụ trợ đã được ra đời và áp dụng nhanh chóng và rộng rãi vào đời sống. Đặc biệt là các máy móc, thiết bị phục vụ đất trồng trọt, chống xói mòn, các máy gieo hạt, thu hoạch và các thiết bị phù hợp cho thâm canh tăng vụ, tưới tiêu (tự động hóa)… Nhiều thiết bị tự động khác cũng được sử dụng trong chăn nuôi như máy vắt sữa, máy thu hoạch trứng, các hệ thống cho ăn tự động… Rồi thì các máy móc phục vụ sau thu hoạch như máy phân loại sản phẩm, máy đóng gói, hệ thống kho trữ và đặc biệt là hệ thống vận tải chuyên biệt. Những công nghệ phát triển trong nước cũng chú trọng tới việc kiểm soát bón phân tự động hóa (thông qua hệ thống máy tính), có thể bón phân qua nước tưới tiêu, các biện pháp kiểm soát độ ẩm, tạo môi trường trong lành cho trồng hoa, các thực phẩm trái mùa…

Sự can thiệp của Chính phủ

Bộ Nông nghiệp Israel hỗ trợ và kiểm soát toàn bộ các hoạt động nông nghiệp của đất nước, gồm cả việc duy trì các tiêu chuẩn cao đối với các sản phẩm cây trồng và vật nuôi, đề ra các kế hoạch thúc đẩy, phát triển nông nghiệp thông qua các hoạt động nghiên cứu và thị trường (kể cả marketing). Từ nhiều năm nay, nông nghiệp Israel được Chính phủ nước này kiểm soát chặt chẽ thông qua hệ thống trợ cấp sản xuất và định mức nước tiêu thụ cho mỗi mùa vụ. Hiện nay, nước này cũng kiểm soát định mức sản xuất và chất lượng của một số sản phẩm nông nghiệp như sữa, trứng, gà con và khoai tây.

Các chương trình nghiên cứu nhằm gia tăng lượng nước để tưới tiêu cũng đang được tiến hành, chủ yếu thông qua tăng lượng nước mưa (tạo mưa nhân tạo), khử mặn trong nước và sử dụng các hệ thống lọc nước để tái sử dụng. Các nghiên cứu mới đã dẫn tới việc khai thác nước mặn ở các bể chứa nước khổng lồ tại sa mạc Negrev, dùng cho một số giống cây phù hợp.

Việc kiểm soát lượng nước tiêu thụ bằng định mức chủ yếu được thực hiện thông qua biện pháp giá, kiểm soát nước được bơm từ lòng đất và các dự án cung cấp nước sắp ra đời. Một chương trình kiểm soát nước mới được ra đời trong đó cắt giảm lượng nước sạch cung cấp cho nông nghiệp, thay vào đó, gia tăng việc tái sử dụng nước đã qua sử dụng ở các khu vực đô thị, mở rộng việc sử dụng nước được khử mặn, giảm việc thâm canh sử dụng nhiều nước, tăng cường các hệ thống trữ nước vào mùa lũ, phát triển các ngôi nhà xanh thân thiện với môi trường và đặc biệt là đẩy mạnh quá trình khử mặn trong nước biển.

CNC trong nông nghiệp

Các nhà kinh tế thường tranh luận xem liệu sự lựa chọn của nông nghiệp sẽ như thế nào nếu cứ trồng và xuất khẩu một cân khoai tây với giá khoảng 5 USD với việc bán ra nước ngoài, cũng là một cân giống khoai tây lai, có giá lên tới 7.000 USD. Và muốn làm được như vậy, không có cách nào khác là phải sử dụng tới công nghệ cao trong nông nghiệp. Và Israel cũng nhận thức rõ rằng đây là con đường duy nhất để nông nghiệp nước này tiếp tục tồn tại. Trên thực tế, mãi lực thị trường trong nước và nước ngoài, sự hiếm hoi đất nông nghiệp, nhân công hạn chế và đặc biệt là thiếu nước tưới tiêu đã là các động lực lớn nhất biến đổi toàn bộ nông nghiệp Israel.

Áp dụng CNC trong chăn nuôi và khai thác sữa là đặc điểm điển hình của Israel

Một xu hướng ngày càng phát triển ở Israel là đang có bước chuyển giữa các trang trại thâm canh tăng vụ, các nhà sản xuất nông nghiệp truyền thống lớn sang các loại hình sản xuất dựa trên khoa học và R&D, thí dụ như sản xuất các loại khoai tây lai có khả năng kháng virus cao, hay các loại chuối cây thân nhỏ nhưng năng suất cao.

Bên cạnh đó, nông dân Israel cũng phải đối mặt với sự cạnh tranh lớn. Một mặt, họ phải đương đầu với nông sản giá rẻ nhập khẩu từ các nước láng giềng, mặt khác là phải phù hợp với các tiêu chuẩn mới về nhập khẩu nông sản theo Hiệp định của Tổ chức Thương mại Thế giới.

Cũng như nhiều nước khác, nông nghiệp Israel cũng phải chịu áp lực bởi lượng nhân công phục vụ trong lĩnh vực này ngày càng ít đi (giảm 40% từ năm 1960 tới năm 1996). Mặc dầu vậy, lượng nhân công ít ỏi trong nông nghiệp ngày nay lại đem lại sản lượng lớn hơn so với trước kia. Trong đầu những năm 1950, một nông dân có thể cung cấp đủ lương thực cho 17 người thì vào năm 1994, mỗi người trong số họ đã có thể nuôi được 90 người.

Phần lớn nông nghiệp của Israel được tổ chức theo hình thức hợp tác xã, hình thành từ các thập kỷ đầu của thế kỷ 20. Thúc đẩy bởi cả ý tưởng và hoàn cảnh thực tế, các nhà tiên phong đã tạo ra hai hình thức nông nghiệp mới: kibbuttz, một cộng đồng tập thể với phương tiện sản xuất chung và mỗi thành viên được hưởng lợi ích từ công việc của chính mình. Và moshav, kiểu hợp tác xã của làng trong đó mỗi thành viên sử dụng đất của mình để sản xuất, nhưng đầu vào và đầu ra (kể cả marketing) được thực hiện tập thể, theo một đầu mối. Cả hai hình thức lao động tập thể này đều được tạo ra để hiện thực hóa giấc mơ cộng đồng nông nghiệp dựa trên bình đẳng xã hội, hợp tác và tương trợ lẫn nhau. Ngày nay, sản lượng nông nghiệp của các hợp tác xã này vẫn chiếm đa số áp đảo trong sản xuất nông nghiệp, kể cả phục vụ thị trường nội địa lẫn xuất khẩu.

Nguồn: Tia Sáng

Read Full Story...

Số liệu kinh hoàng về nhà máy của tập đoàn Hồng Hải (Foxconn)

Nhà máy của Hồng Hải tại Trung Quốc là nơi lắp ráp khoảng 40% hàng điện tử tiêu dùng của thế giới. Đáng tiếc, không ít công nhân đã phải bỏ mạng nơi đây.

Một cuộc điều tra mới đây bởi phóng viên của New York Times và nghiên cứu của Mike Daisey trên This American Life đã giúp người ta hiểu thêm về Hồng Hải (Foxconn), tập đoàn Đài Loan nổi tiếng hàng đầu thế giới trong lĩnh vực sản xuất hàng điện tử tiêu dùng.

Foxconn cung cấp sản phẩm cho nhiều công ty hàng đầu thế giới như Dell, Motorola, Nokia và HP. Foxconn còn lắp ráp nhiều sản phẩm nổi tiếng như iPhone hay iPad.

Dưới đây là những con số nổi bật nhất về Foxconn (đại diện công ty đã bác bỏ lời cáo buộc của công nhân về điều kiện làm việc tồi tệ). Trong báo cáo năm 2010, công ty khẳng định luôn tôn trọng công nhân.

Nhà máy của Hồng Hải (Foxconn)

1,2 triệu: Số lượng công nhân đang làm việc cho Foxconn tại Trung Quốc, theo New York Times.

40%: Tỷ lệ phần trăm hàng điện tử tiêu dùng trên thế giới cho Foxconn lắp ráp.

7 giây: Thời gian một công nhân Foxconn hoàn thành công việc của họ (theo khảo sát của New York Times).

12 tiếng: Thời gian của một ca làm việc hàng ngày, theo các công nhân làm việc tại Foxconn.

83,2 giờ: Số tiếng mà mỗi công nhân phải làm thêm hàng tháng.

13 tuổi: Tuổi của công nhân Mike Daisy đang làm việc tại nhà máy của Foxconn tại Thâm Quyến

91: Số trường hợp lao động chưa đủ tuổi do kiểm toán phát hiện trong các đợt kiểm toán mà Apple yêu cầu tiến hành vào năm 2010.

3.000: Số lượng công nhân mà Foxconn có thể gọi làm việc ngay trong đêm (theo cựu điều hành của Foxconn toàn cầu)

10 – 20%: Tốc độ thay thế nhân viên trong lực lượng lao động tại Foxconn.

7.500USD: Nhà sáng lập Terry Gou của Foxconn đã dùng số tiền này để sáng lập ra Foxconn Technology Group vào năm 1974.

5,7 tỷ USD: Tổng tài sản của Terry Gou tính đến tháng 3/2011.

Điều kiện sống

230.000: Số lượng nhân viên tại thành phố Hồng Hải ở Thâm Quyến.

13 tấn: Lượng gạo tiêu thụ mỗi ngày tại nhà bếp trung tâm của Foxconn

0,65USD: Định mức tiền ăn tối của một công nhân tại nhà ăn của Foxconn năm 2010

2. Số lượng bể bơi tại Foxconn, theo khảo sát của Telegraph, phóng viên Telegaph nhán mạnh rằng bể bơi rất bẩn.

70.000: Số lượng công nhân sống trong khu nhà ở thuộc nhà máy của Foxconn ở Thành Đô.

20: Số lượng công nhân sống trong một căn hộ 3 phòng ngủ

200: Số lượng nhân viên được điều động để giải quyết một vụ bê bối tại khu nhà trọ công nhân của Foxconn.

Những cái chết

17: Số vụ tự tử tại nhà máy của Foxconn trên khắp Trung Quốc từ năm 2007 đến tháng 2/2011. 11 công nhân thiệt mạng sau khi nhảy ra khỏi tòa nhà ở Foxconn Campus tại Thâm Quyến.

70: Số lượng bác sỹ tâm lý mà Foxconn thuê để ngăn các vụ tự tử.

100: Số lượng công nhân làm việc đã đứng trên nóc tòa nhà tại nhà máy Foxconn ở Vũ Hán để biểu tình phản đối điều kiện làm việc và lương lậu. 7 người dọa tự tử.

450USD: Mức lương tháng mà một người công nhân đã được hứa khi chuyển từ nhà máy ở Thâm Quyến sang Vũ Hán.

34: Số giờ làm việc liên tục của một công nhân nhà máy Foxconn trước khi anh quỵ và qua đời.

4: Số công nhân đã thiệt mạng do vụ nổ tại nhà máy của Foxconn ở Thành Đô, Trung Quốc.

22USD: Mức lương tính theo ngày mà anh công nhân Lai Xiaodong 22 tuổi làm việc tại nhà máy Foxconn ở Thành Đô nhận được.

150.000USD: Số tiền mà gia đình của Lai Xiaodong nhận được sau khi anh thiệt mạng trong một vụ nổ.

Nguồn: CafeF

Read Full Story...

Chuyện dài kỳ về đế chế Foxconn (phần cuối)

Các công nhân đã nói gì?

Louis Woo, một nhân viên của ban điều hành, là người được giao nhiệm vụ thuyết trình với các phóng viên về chiến lược chuyển đổi doanh nghiệp này thành một tập đoàn thân thiện với dân chúng. Woo, một người Mỹ gốc Ma Cao, là tiến sỹ từ Đại học Stanford, trình bày một bài thuyết trình bằng PowerPoint về chương trình “phòng ngừa, chăm sóc và phục hồi”. Foxconn đã thiết lập một trung tâm chăm sóc 24/24 với sự góp mặt của những chuyên gia tư vấn có bằng cấp. Họ cũng đã xây dựng một website nhằm khích lệ tinh thần xây dựng sự đoàn kết trong nội bộ công ty và bắt đầu những chương trình tư vấn giúp đỡ tại các khu nhà ở của công nhân, và đặc biệt là huấn luyện cho những người quản lí biết cách đối xử hài hòa với những nhu cầu về mặt tinh thần của công nhân. “La mắng không phải là cách duy nhất”, Woo nói. “Thế hệ công nhân mới đang dần thay đổi ở Trung Quốc và Foxconn đang thay đổi để đáp ứng nhu cầu thực tế”.

Eric Caine, chủ nhiệm khoa tâm thần học tại đại học Rochester đồng thời là một chuyên gia về ngăn chặn các hành vi tự tử, nói rằng những vụ tự tử ở Foxconn có biểu hiện của tự tử tập thể, hiện tượng bắt chước vô thức lần đầu tiên được quan sát thấy ở châu Âu trong quá trình công nghiệp hóa từ hai thế kỷ trước. Điều khác biệt về mặt điều kiện trong các nhà máy ở Trung Quốc hiện nay so với các nhà xưởng như mô tả của Dicken là về quy mô.

“Khi bạn có tới hơn 900 ngàn công nhân, bạn sẽ có những người gặp vấn đề về mặt sức khỏe tâm lí, từ những sự tan vỡ tình cảm, cảm giác sợ hãi tràn ngập, trống vắng, tới những suy nhược về mặt sức khỏe, cho tới những người thậm chí mắc bệnh tâm thần”, Caine nhận xét trong một lần đi thăm nhà máy như một phần của một chuyến thăm độc lập được tổ chức bởi Bệnh viện Tây Trung Quốc tại Đại học Tứ Xuyên. “Foxconn đã thiết lập một số những dịch vụ hỗ trợ nhân viên trước khi các vụ tự tử xảy ra, và họ nhận thức rõ đó là một vấn đề lớn, nhưng hiệu ứng lan tỏa và cảm giác thôi thúc họ nhảy xuống như có một sự sắp xếp nào đó, và họ chỉ cần gieo mình xuống là mọi chuyện kết thúc”.

Các công nhân ở Long Hoa khi được các phóng viên hỏi đã từ chối đề cập đến những vấn đề về việc họ được đối xử như thế nào, còn các ý kiến khác khá giống với những lời phàn nàn mà nhiều người đã nói về công việc của họ. Hơn 20 nhân viên của Foxconn đã được phỏng vấn, không ai thể hiện những dấu hiệu sợ hãi khi nói chuyện tự nhiên với phóng viên. Họ được phỏng vấn khi làm việc mà không có mặt của người quản lí.

Các cuộc thảo luận khác được tiến hành ở quán cafe Internet, ở khu nhà ở nhân viên và trong căng-tin của công ty. Hầu hết đều nhận thức rõ về sự lựa chọn của mình. Họ làm việc tại Foxconn bởi vì họ muốn kiếm tiền càng nhanh càng tốt. Một số người cần tiền mặt để mua những sản phẩm mà chính họ làm ra. Một số khác muốn trở thành doanh nhân. Không có công nhân nào cảm thấy buồn phiền về việc phải làm thêm giờ. Ngược lại, việc được làm thêm giờ đối với họ là một điều hấp dẫn.

Li Caihe, 19 tuổi đến từ tỉnh Cam Túc, làm việc 12 giờ một ngày để gắn 9 loại linh kiện khác nhau vào bo mạch chủ của điện thoại Nokia N90. “Công việc cần phải rất tập trung, ban đầu rất căng thẳng”, cô nói. “Tôi biết tôi có thể tới gặp tư vấn viên, nhưng tôi không nghĩ điều đó có ích. Tôi đã thích nghi được, và tôi có thể tự lo được. Khi tôi nói chuyện với cha mẹ, tôi cố gắng thể hiện mình đang hạnh phúc. Tôi không hề nói gì về những căng thẳng mà tôi gặp phải”. Li ở cùng phòng ký túc xá với 7 cô gái khác và có kế hoạch ở lại thêm một năm nữa. Sau đó cô hy vọng sẽ đủ tiền để mở một cửa hàng kinh doanh ở quê nhà, có thể là một cửa hàng chăm sóc sắc đẹp.

Một nam thanh niên 23 tuổi, chỉ cho biết tên là Cheng, là người chuyên phun sơn lên các tấm nhựa tổng hợp sau đó sẽ được ép thành vỏ ngoài của điện thoại di động. Anh nói rằng các điều kiện đã tốt hơn nhiều so với ba người chủ mà anh từng làm việc trước đây, mặc dù anh từng tham gia vào vụ đình công trong 1 ngày của 70 công nhân hồi tháng Năm vừa qua do bộ phận của anh tổ chức để phản đối việc phát tán những bụi sơn độc hại. Họ cần các phương tiện bảo vệ tốt hơn là mặt nạ bằng giấy mà họ vẫn đang phải sử dụng. Anh tỏ ra nghi ngờ về các hoạt động khích lệ tinh thần giống như cuộc diễu hành được tổ chức vào tháng Tám. “Mọi người cảm thấy vui vẻ khi được tham gia các trò chơi”, anh nói. “Nhưng sau sự kiện này, người nào bị trầm cảm thì lại bị trầm cảm trở lại. Mọi việc thật hời hợt”.

Guo Yan Bing, một công nhân 25 tuổi tới từ Hồ Nam làm việc ở bộ phận giao nhận, anh nói chuyện với phóng viên khi đang cạo lông mi bằng dao cạo trong ngày nghỉ. Anh ở bên ngoài khu kí túc xá với vợ sắp cưới trong căn hộ một phòng với giá 44 USD một tháng, bằng đúng số tiền họ nhận được từ Foxconn như là một khoản hỗ trợ nhà ở. “Nhà máy quá lớn”, anh nói. “Những quản lí cấp thấp và trung bình đều không có học, và họ không hòa nhã với mọi người. Tôi không thích ông Gou ở điểm này. Mà ông chủ nào cũng vậy thôi, họ luôn tìm cách kiếm được càng nhiều tiền càng tốt”.

Li Xiaofeng, 20 tuổi tới từ một nông trại ở tỉnh Hà Nam, làm việc cho Foxconn kể từ tháng 5/2009 ở dây chuyền sản xuất máy in màu của HP tại nhà máy Long Hoa. Thế hệ của cô, theo cô nói, đều khó chấp nhận phải làm việc trong nhiều giờ liền, với lương thấp và dưới sự chỉ đạo của những người quản lí cay nghiệt. “Những người trẻ, cụ thể là sinh sau những năm 1990, đều có sự nhiệt tình và say mê lớn, nhưng lại dễ dàng bị cảm thấy thất vọng khi vướng phải những chướng ngại”, Li giải thích. “Chúng tôi không có khả năng chịu đựng những tổn thương”. Cô cũng phàn nàn rằng trong phòng ở ký túc xá của cô có quá nhiều gián và nhiều khi cô phải nhịn tắm trong 3 ngày liền vì khu nhà bị mất nước thường xuyên.

Kế hoạch tương lai đầy tham vọng

Với tham vọng của Foxconn, có những bằng chứng cho thấy công nhân của họ đã được đối xử tốt hơn so với các nhà máy khác, một phần bởi vì quy mô nhà máy của họ quá lớn cũng như là cuộc cạnh tranh quyết liệt về nguồn lao động ở Trung Quốc. “Tôi tin là ở Trung Quốc còn có nơi làm việc khác tồi tệ hơn cả Foxconn”, Michael McNamara, CEO của Flextronics nói. “Nếu có ai đó không muốn làm việc ở đây, họ có thể đi bộ qua bên kia đường và ngay lập tức tìm được khoảng 10 nơi khác để làm việc”.

Ian Spaulding, giám đốc điều hành của INFACT Global Partners Ltd., một công ty tư vấn của Hồng Kông đang làm việc với các công ty sản xuất đồ điện tử để phát triển các chương trình làm giảm sự bất bình của người lao động, nói: “Một công ty dẫn đầu thì họ được kỳ vọng sẽ trả mức lương cao hơn, giờ giấc làm việc hợp lí và điều kiện sống tốt hơn. Ở một khía cạnh nào đó Foxconn là một nạn nhân cho những thành công của họ. Điều này cũng giống như Nike. Họ thật không may khi tiếp cận thế giới theo cách khá tự cao tự đại với câu nói ‘những nhà máy của chúng tôi là tốt nhất’, làm thế thì chẳng khác mời gọi những lời chỉ trích”.

Chế độ giám sát lao động mang lại cho Foxconn khoản thu vượt mức. Geoffrey Crothall, phát ngôn viên của China Labor Bulletin, một tổ chức bảo vệ quyền lợi của người lao động đặt tại Hồng Kông nhận xét: “Họ trả cho công nhân theo giờ lao động, và thời gian làm thêm giờ theo các quy định, và điều đó lí giải tại sao công nhân thường xuyên xếp hàng để được làm việc ở đây. Cho dù Foxconn có chế độ làm việc căng thẳng và nghiêm ngặt, nhưng vẫn còn tốt hơn nhiều so với những công xưởng nhỏ nơi  bạn làm việc mà không được đảm bảo rằng mình chắc chắn sẽ được trả lương”.

Có một câu chuyện đùa giữa những nhà quản trị mà sinh kế của họ phụ thuộc vào Foxconn: trong hai mươi năm qua, trên thế giới chỉ có mỗi hai công ty. Mọi thứ được Foxconn sản xuất, và được bán bởi Wal-Mart.

Gou cho rằng câu chuyện vui đó là tâng bốc và không thực tế. “Đó chỉ là một câu nói đùa. Tôi không nói rằng tôi là người vĩ đại. Tôi chỉ làm việc chăm chỉ và sáng suốt”. Trong hơn một thập kỷ, Gou đã khích lệ bộ máy lãnh đạo của công ty để đạt được mức tăng trưởng 30% mỗi năm, nhưng ở thời điểm này, khi quy mô của công ty đã đạt tới mức khổng lồ, thì ông đã quyết định sẽ làm chậm tốc độ tăng trưởng lại, với mục tiêu dưới 15% cho năm 2011. Nhưng ông vẫn chưa bớt đi sự quyết liệt đối với bản thân mình và bất kỳ ai khác. “Tôi chưa bao giờ nghĩ rằng mình là người thành đạt”, ông nói. “Nếu tôi thành công rồi, tôi sẽ nghỉ hưu. Nếu tôi chưa nghỉ hưu, nghĩa là tôi nên làm việc chăm chỉ hơn và giúp công ty phát triển đúng hướng”.

Làn sóng cách mạng kế tiếp ở Foxconn đã bắt đầu. Công ty đang tự định hình bằng việc xây dựng những khu chế xuất quy mô bằng cả một thành phố. Hiện nay, Gou muốn chuyển gánh nặng các dịch vụ phục vụ công nhân cho chính quyền Trung Quốc. “Chúng tôi tới Thẩm Quyến từ giữa những năm 1990 để xây dựng những nhà máy và cung cấp chỗ ở, nơi phục vụ ăn uống và mọi thứ, thậm chí cả dịch vụ giặt ủi cho công nhân”, Gou nói. “Chúng tôi hiện nay không phải là một nhà máy đơn thuần, chúng tôi phải đảm nhận cả các trách nhiệm mang tính xã hội. Giờ đây, tôi nghĩ chúng tôi nên thay đổi. Kinh doanh chỉ nên tập trung vào kinh doanh và các trách nhiệm xã hội phải thuộc thẩm quyền của chính phủ”.

Chính quyền Thành Đô, tỉnh Tứ Xuyên, đã đồng ý một thỏa thuận trong đó Gou sẽ chi 3,5 tỷ USD trong vòng 5 năm để xây dựng các nhà máy sản xuất và lắp ráp linh kiện, trong khi chính phủ sẽ cung cấp nhà ở giá rẻ cho các công nhân làm việc cho ông. “Chúng tôi không muốn tiếp tục quản lí các cửa hàng ăn uống tự phục vụ nữa”, Gou nói.

Việc tiến sâu vào nội địa sẽ cho phép Foxconn trả lương công nhân thấp hơn và có thể ngăn chặn được các vụ tự tử. Nếu công nhân được làm việc ở gần quê nhà, như lý do mà các quan chức Foxconn đưa ra, họ sẽ có người chia sẻ mỗi khi gặp phải vấn đề. Vì thế Foxconn đang xây dựng một chi nhánh ở thành phố Trịnh Châu, thủ phủ tỉnh Hà Nam, tỉnh có dân số khoảng hơn 100 triệu người. Các công nhân nhập cư từ HàNam chiếm khoảng 1/5 lực lượng lao động của Foxconn. “Chúng tôi muốn tới tận nơi có nguồn lao động dồi dào và công nhân sẽ nhận được sự hỗ trợ từ phía gia đình và bạn bè”, Woo nói.

Vì các công ty phương Tây có xu thế thuê ngoài cả những công việc thiết kế, Gou phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt từ những nhà sản xuất notebook chuyên nghiệp như là Compal và Quanta cũng như nhà sản xuất đồ điện tử Flextronics, những công ty có đội ngũ thiết kế nhiều kinh nghiệm. “Khả năng thiết kế là điểm yếu của Hồng Hải”, Wang – một chuyên gia phân tích của Gartner tại Đài Bắc nhận xét. “Nhưng họ rất quyết tâm trong việc thu hút các kỹ sư giỏi, và lợi thế của họ là có nguồn tài chính đủ mạnh để làm điều này”.

Trong khi Foxconn vẫn xuất khẩu phần lớn hàng hóa mà họ sản xuất được ở Trung Quốc, thì các nhãn hiệu toàn cầu đang tìm kiếm cơ hội bán được nhiều hàng hóa hơn cho người tiêu dùng nước này. Đó là lý do tại sao Gou thuê Woo để phát triển cái gọi là kênh kinh doanh, sẽ đưa Foxconn tham gia vào lĩnh vực bán lẻ. Woo, người từng điều hành công tác bán hàng của Apple tại Đài Loan trong những năm 1990, nói rằng ông dự kiến sẽ thiết lập 10 ngàn điểm bán lẻ trên khắp Trung Quốc vào năm 2014 và phần lớn trong số đó sẽ được điều hành bởi những người từng làm việc trong các nhà máy của Foxconn.

Ở phần lớn các nền kinh tế, sự chuyển đổi địa vị cá nhân từ một công việc mất nhiều thời gian mà lương thấp trong các nhà máy sản xuất tới một công việc bàn giấy tương đối nhẹ nhàng có thể mất vài thế hệ. Nhờ một phần nỗ lực của Gou, những người lao động Trung Quốc có thể thực hiện được mục tiêu này trong vòng chỉ vài năm. Gou cũng đang định hình về một nhà máy tự động hoàn toàn sản xuất các linh kiện trong vòng 5 năm. “Nếu tôi có thể sản xuất tự động ở Mỹ, rồi chuyển sản phẩm tới Trung Quốc, chúng tôi sẽ vẫn đảm bảo được giá cả cạnh tranh”, ông nói. “Nhưng tôi lo lắng ở Mỹ có quá nhiều luật sư. Tôi chẳng muốn tốn thời gian để đi hầu kiện mỗi ngày”.

Thanh Tiếp

Theo BusinessWeek

Nguồn: ICTnews

Read Full Story...