Thổ Nhĩ Kỳ xây "Phố Wall" 2,6 tỷ USD

Dự án này là một phần trong kế hoạch trở thành một trong 10 nền kinh tế lớn nhất thế giới vào năm 2023 của Thổ Nhĩ Kỳ...

Tháng 2 vừa qua, tờ The Economist đã xếp Thổ Nhĩ Kỳ là nền kinh tế lớn thứ 17 trên thế giới. Trong khi đó, quốc gia này đã đặt mục tiêu trở thành một trong 10 nền kinh tế lớn nhất thế giới vào năm 2023.

Để đạt được điều đó, Thổ Nhĩ Kỳ đã quyết định chi 2,6 tỷ USD để xây dựng một khu Trung tâm Tài chính quốc tế (IIFC) đặt tại thành phố Istanbul

IIFC được ví như "Phố Wall'' của Thổ Nhĩ Kỳ. Dự án sẽ được thực hiện trên một mảnh đất có diện tích lên tới 70 hecta, nằm ở phần châu Á của Istanbul. Hãng kiến trúc HOK của Mỹ sẽ chịu trách nhiệm giám sát việc thực hiện dự án này.

Với 13,5 triệu người, Istanbul là thành phố đông dân thứ hai trên thế giới, chỉ sau Thượng Hải (Trung Quốc) 

Trong một thông cáo báo chí mới được HOK công bố, dự án IIFC dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm 2016. Sau khi khánh thành, dự án sẽ cung cấp 4,2 triệu m2 cho văn phòng, chung cư, khách sạn và công viên.

Theo kế hoạch của Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ, khu phức hợp IIFC sẽ là nơi đặt trụ sở chính của thị trường tài chính nước này cũng như các cơ quan, ngân hàng quốc doanh, tư nhân cùng các doanh nghiệp liên quan khác

Istanbul là thành phố duy nhất trên thế giới nằm trên 2 châu lục. Bước lên phía tây là châu Âu, lui về phía đông là châu Á. Istanbul từng là điểm dừng quan trọng trên "Con đường tơ lụa" để đi đến Roma nên được mệnh danh là "ngã tư của nền văn minh Đông - Tây".

Việc xây dựng một trung tâm tài chính khổng lồ ở đây có lẽ là một quyết định khôn ngoan. Theo quy hoạch của HOK, dự án sẽ gồm 4 phân khu. Mỗi phân khu sẽ tập trung làm nổi một lĩnh vực, gồm văn hóa, thương mại, dân cư và quản trị. Hiện công ty xây dựng Akdeniz đã bắt đầu xử lý khu đất trên.

Nguồn: VnEconomy

Read Full Story...

Quy hoạch khu trung tâm đô thị đặc biệt tại Việt Nam

Việt Nam hiện có 6 loại hình đô thị, trong đó có hai đô thị loại đặc biệt (Hà Nội và TP Hồ Chí Minh) và trên 700 đô thị loại I đến loại V. Với quy mô và các vấn đề đô thị khá tương đồng, việc nghiên cứu đô thị đặc biệt Hồ Chí Minh sẽ giúp ích cho việc thiết kế và quản lý quy hoạch kiến trúc của Hà Nội, và ngược lại.

Việc xem xét tổng hợp các vấn đề chiến lược quy hoạch kiến trúc hiện nay về mặt kinh tế xã hội, bảo tồn, bảo vệ môi trường, phát triển nhà cao tầng, kết nối mới và cũ, kinh tế đô thị của khu trung tâm của TP Hồ Chí Minh có thể giúp cho việc phát triển khu trung tâm được đồng bộ và thống nhất về mặt chiến lược, nhưng đồng thời cũng giúp cung cấp một điển cứu có ích khi suy xét các thử thách và vấn đề quy hoạch của khu trung tâm của Thủ đô Hà Nội.

Chiến lược bảo tồn và Phát triển khu Trung tâm Tp Hồ Chí Minh

Trung tâm khu đô thị Tp Hồ Chí Minh

So với trung tâm TP Sài Gòn xưa được người Pháp quy hoạch vào thế kỷ 19, trung tâm TP Hồ Chí Minh ngày nay thể hiện bước tiến dài của một đô thị dưới 500 ngàn dân đến một đô thị gần 8 triệu dân, với 930 ha bờ Đông sông Sài Gòn - bao gồm Quận 1 và một phần của ba quận lân cận (Quận 3, Quận 4, và Quận Bình Thạnh), 657 ha bờ Tây sông Sài Gòn - bao gồm Thủ Thiêm của Quận 2.

Quy hoạch Khu Trung tâm bờ Tây của TP Hồ Chí Minh được giao cho công ty Nikken Sekkei (Nhật), sau khi phương án của công ty này được giải Nhất trong cuộc thi “Ý tưởng thiết kế đô thị khu vực trung tâm hiện hữu mở rộng thành phố Hồ Chí Minh” (2007). Trên cơ sở ý tưởng này, TP Hồ Chí Minh đã ký hợp đồng triển khai xây dựng quy hoạch chi tiết 1/2.000 và quy chế quản lý đô thị cấp 2 cho khu vực trung tâm hiện hữu mở rộng 930ha với Nikken Sekkei. Đồ án này đang ở giai đoạn cuối chuẩn bị trình duyệt.

Quy hoạch Khu Trung tâm bờ Đông của TP Hồ Chí Minh được giao cho công ty Sasaki (Mỹ) sau khi phương án của công ty này được giải cao nhất trong cuộc thi “Ý tưởng Quy hoạch chung khu trung tâm đô thị mới Thủ Thiêm” (2003). Trên cơ sở ý tưởng này, TP Hồ Chí Minh đã phê duyệt quy hoạch chi tiết 1/2.000, cũng do Sasaki thực hiện, vào năm 2005. Mới đây, UBND TP Hồ Chí Minh đã phê duyệt đồ án điều chỉnh cục bộ quy hoạch phân khu tỷ lệ 1/2000 Khu trung tâm KĐTM Thủ Thiêm (Quận 2) với diện tích 657ha.

Chiến lược kinh tế xã hội 

Đồ án quy hoạch trung tâm hiện hữu mở rộng này sẽ ảnh hưởng rất nhiều đến đời sống kinh tế xã hội của người dân. Tổng diện tích mặt bằng sàn xây dựng sẽ tăng cao, trong khi vẫn giữ nguyên dân số, có nghĩa là tỷ lệ m2 trên đầu người khu vực này sẽ tăng, mà giá địa ốc khu này lại rất đắt. Do đó cần tính đến việc ưu tiên xây dựng ngay những cộng đồng mới tại khu ngoại vi hoặc tại Thủ Thiêm có chất lượng sống tốt, với kết nối giao thông tốt với Quận 1, tạo điều kiện người dân lao động di dời ra đó với nhà ở khang trang, giá phải chăng hơn cùng với việc làm mới. Bên cạnh đó vẫn thuận tiện cho những người còn giữ công ăn việc làm hiện nay của họ tại khu trung tâm.

Ngoài ra, diện tích xây dựng tăng thêm của khu trung tâm phải phục vụ cho người dân toàn thành phố và khách vãng lai. Do đó bước đầu cần ưu tiên xây dựng giao thông kết nối đa trung tâm cho người dân khắp nơi có thể vào khu trung tâm làm việc, học hỏi, vui chơi giải trí một cách thuận tiện.

Chiến lược bảo tồn phù hợp với nhu cầu phát triển

Đề xuất lõi bảo tồn lịch sử, lõi cao tầng và
cầu Hàm Nghi trong tổng thể toàn khu trung tâm TP HCM

Đồ án quy hoạch hiện nay của Nikken Sekkei cũng phân ra ranh giới khu văn hóa lịch sử và khu biệt thự, nhưng vẫn cần xác định ranh giới khu lõi bảo tồn lịch sử rõ ràng hơn. Theo thiết kế của Nikken Sekkei hiện nay, khu văn hóa lịch sử (213 ha) và khu biệt thự (232 ha) có diện tích lớn, nên không thể bảo tồn toàn bộ 445 ha mà sẽ cho phép xây dựng nhà cao tầng trong đó. Ngoài ra, hệ số sử dụng đất trung bình 3,5 của khu văn hóa lịch sử thực chất sẽ cao gần bằng 5, như của khu trung tâm thương mại tài chính, nếu trừ ra các diện tích xanh lớn phục vụ cho toàn thành phố (như Thảo Cầm Viên, Vườn Tao Đàn, công viên Dinh Thống Nhất). Do đó, những cao ốc vài chục tầng vẫn có thể xây dựng cạnh các cụm công trình lịch sử, nếu không có chính sách chỉ rõ ranh khu vực phải bảo tồn.

Chúng ta cần khoanh vùng khu vực lõi bảo tồn lịch sử theo tiêu chuẩn bảo tồn quốc tế, trong đó công trình trong khu vực không được cao hơn quá 2 tầng so với công trình lịch sử lân cận. Khu ngoại vi giáp ranh với khu lõi sẽ tăng cao dần theo hình thức giật cấp để bảo vệ cảnh quan lịch sử. Qua nghiên cứu có tham vấn ý kiến của các nhà chuyên môn trong và ngoài nước, khu lõi bảo tồn lịch sử nên được xác định theo ranh giới giới hạn bởi các đường “Lê Duẩn - Hai Bà Trưng - Nguyễn Du - Tôn Đức Thắng - Lê Duẩn - Nguyễn Bỉnh Khiêm - bờ sông Sài Gòn - Tôn Đức Thắng - Lý Tự Trọng - Đồng Khởi - Lê Thánh Tôn - Nguyễn Trung Trực - Nguyễn Du - Huyền Trân Công Chúa - Nguyễn Thị Minh Khai - Lê Quý Đôn - Võ Văn Tần - Phạm Ngọc Thạch - Lê Duẩn”.

Lõi bảo tồn lịch sử này sẽ là khu vực nhiều cây xanh, quy hoạch cao tầng theo hình lòng chảo, thấp ở giữa và cao dần về phía khu vực bao quanh. Các công trình cải tạo, sửa chữa và xây mới hoặc mở rộng trong khu vực này cần tuân thủ các hướng dẫn chi tiết về quy hoạch kiến trúc có tính đặc thù so với các khu vực khác của khu trung tâm thành phố. Quy định về khống chế mật độ, chiều cao, hình thức kiến trúc, màu sắc, vật liệu... sẽ được cung cấp rộng rãi cho người dân trong khu vực để cùng nhau phát triển một cách bền vững song song với việc bảo tồn cảnh quan và bảo tồn lịch sử. Người dân sẽ được các ưu đãi về thuế, cũng như lợi ích tài chính khi khu vực lõi này trở thành khu vực năng động về du lịch và thương mại, tương tự như các khu lịch sử trên thế giới tại Paris, Thượng Hải, và Montréal. Các công trình cao tầng đã xây dựng trong lõi lịch sử được coi là hiện trạng, có thể sẽ được cải tạo mặt tiền cho phù hợp cảnh quan lịch sử xung quanh khi có điều kiện.

Chiến lược bảo vệ môi trường và Quy hoạch xanh

Quy hoạch đô thị tại Việt Nam thường cho thấy rất nhiều cây xanh trên bản vẽ mặt bằng tổng thể, nhưng khi xây xong mới thấy thực tế cây xanh rất thiếu. Mấu chốt của vấn đề là cần phải tính toán tỷ lệ diện tích xanh trên tổng diện tích sàn xây dựng, chứ không phải trên tổng diện tích chiếm đất.

Đồ án hiện nay của Nikken Sekkei vẫn chỉ bao gồm những mảng xanh lớn có từ thời Pháp thuộc và công viên 23/9 bổ sung thêm trong quy hoạch khu trung tâm hàng chục năm trước, không tăng thêm công viên quan trọng nào đáng kể, cho dù diện tích sàn xây dựng gia tăng gấp nhiều lần. Đề nghị biến đường Tôn Đức Thắng dọc bờ sông thành mảng xanh, chuyển tuyến giao thông xe xuống tầng ngầm là một giải pháp không thực tế vì quá tốn kém khi xây ngầm dọc bờ sông, đồng thời lại ngăn chặn dòng chảy của nước thẩm thấu vào lòng đất thoát ra sông Sài Gòn, do đó có thể làm tăng ngập lụt.

Khu trung tâm bờ Tây TP Hồ Chí Minh đang thiếu nghiêm trọng diện tích xanh và cần gia tăng khoảng gấp đôi hiện nay. Do đó, ngoài không gian xanh ở khu lõi lịch sử nói trên, nên dành ra ít nhất 30 - 40% diện tích của khu Ba Son và của khu Cảng Sài Gòn sau khi di dời để làm các công viên. Ngoài ra, các khu nhà trong hẻm sau khi giải tỏa để làm các dự án cao tầng, nên dành diện tích cho những công viên nhỏ ở trong lõi khu phố, giúp cân bằng sinh thái cho khu vực và tạo thành các khu sinh hoạt xanh. Các tuyến đại lộ xanh sẽ kết nối các công viên lớn với nhau và với sông rạch sẽ giúp dẫn gió làm mát cho đô thị. 

Chiến lược phát triển nhà cao tầng kết hợp giao thông công cộng

TP Paris với khu trung tâm cổ và khu trung tâm mới cao tầng hiện đại La Défens

Một trong những giải pháp cao tầng là phải xác định khu lõi cao tầng trung tâm cho mỗi đô thị và các tuyến đại lộ nhà cao tầng, kết hợp hiệu quả với hệ thống giao thông công cộng.

Tại TP Hồ Chí Minh, chúng ta nên xác định khu vực lõi cao tầng cho toàn khu Trung tâm nằm ở hai bờ Đông Tây với ranh giới theo các đường Lê Lợi - Tôn Đức Thắng kéo dài qua cầu sang Thủ Thiêm - Trục đường vòng cung Thủ Thiêm - Hàm Nghi kéo dài qua cầu sang Thủ Thiêm - Lê Lợi. Khu vực lõi cao tầng này sẽ gồm các phức hợp cao ốc cao nhất ở phía Thủ Thiêm và thấp hơn phía Quận 1. Từ biên của lõi cao tầng, các cao ốc sẽ giảm dần về cao độ, tạo nên một hình dáng tổng thể đô thị trung tâm hình chóp.

Về mặt giao thông, nên lập tuyến xe buýt vòng quanh dọc theo các đại lộ ranh giới lõi cao tầng nói trên để kết nối các đại lộ chính của hai trung tâm hai bên bờ sông lại với nhau bằng giao thông công cộng, cũng như kết nối hai trung tâm Métro - Buýt tại Bến Thành và Thủ Thiêm với nhau trong tương lai, vừa giúp cho khu lõi phát triển mạnh, vừa tiết kiệm nhiều tỷ đô la cho thành phố khi không cần xây dựng tuyến métro ngầm kết nối hai bờ Đông - Tây qua đường hầm dưới sông Sài Gòn.

Như vậy, khu vực sông Sài Gòn nằm trong tam giác lõi cao tầng có thể sẽ là một khu vực năng động và đa dạng trên mặt nước, nâng cao bản sắc và đem lại nguồn thu rất lớn cho thành phố.

Chiến lược kết nối

Một trong những thử thách lớn cho các nhà lãnh đạo tại các đô thị Việt Nam là thay đổi cách thiết kế và quản lý quy hoạch kiến trúc từ tư duy kinh tế tập trung sang tư duy kinh tế thị trường. Trong đó, tư duy quy hoạch theo địa giới hành chính vẫn có ảnh hưởng sâu rộng cho đến ngày nay, thể hiện qua việc nghiên cứu khu trung tâm hai bờ Đông - Tây theo hai phương án khác nhau do hai công ty thực hiện sau khi thắng giải trong hai cuộc thi quốc tế khác nhau cách nhau gần bốn năm. Việc không nhìn quy hoạch khu trung tâm hai bờ Đông - Tây như một thể thống nhất, dẫn đến việc chúng ta vẫn cần thêm một quy hoạch kết nối sau khi cả hai quy hoạch 1/2000 của Sasaki và của Nikken Sekkei được phê duyệt xong.

Đề xuất 1 hầm chui, 4 cây cầu cho xe, và 1 cầu đi bộ kết nối hai bờ Đông - Tây của Sở Giao thông Vận tải hiện nay cho khu Trung tâm chỉ mới tính đến khả năng kết nối về mặt giao thông, chứ chưa tính đến giải pháp quy hoạch kiến trúc kèm theo để đem lại hiệu quả kinh tế xã hội cho kết nối này. Do đó, điều tất yếu đã xảy ra là sau khi xây dựng cầu Thủ Thiêm 1 và hầm Thủ Thiêm, tình trạng phát triển tại Thủ Thiêm vẫn không khá lên, trong khi Quận 1 lại vẫn tiếp tục xây dựng nhiều nhà cao tầng, cho dù tình trạng kẹt xe ngày càng gia tăng.

Quy hoạch kết nối phải có tư duy quy hoạch chiến lược tổng thể cho toàn khu Trung tâm hai bờ Đông - Tây hỗ trợ lẫn nhau về mọi mặt. Nhưng cả hai phương án của Sasaki và Nikken Sekkei đều chưa nghiên cứu sâu, nhất là cả hai nhóm tư vấn đều không có ý kiến khi Sở GTVT bỏ qua một kết nối rất quan trọng giữa hai bờ Đông - Tây là cây cầu thứ 5 - cầu Hàm Nghi.

Do đó, khi xem xét phê duyệt quy hoạch bờ Tây, các nhà lãnh đạo cần xem xét mối kết nối với bờ Đông như một tổng thể hoàn chỉnh. Chúng ta nên xem cầu Hàm Nghi và tuyến xe buýt vòng quanh như kết nối chiến lược giúp gia tăng giá trị và kích thích phát triển Thủ Thiêm, cũng như giúp giải quyết tận gốc vấn đề ách tắc giao thông tại Quận 1 sau này. Khi đó người dân tại khu ngoại vi và ở các tỉnh vào khu trung tâm Quận 1 sẽ đến gửi xe cá nhân tại Thủ Thiêm và dùng xe buýt sang quận 1 hoặc đi bộ (chỉ mất 15 phút để qua chợ Bến Thành), tránh được nguy cơ tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng có thể xảy ra ở đầu đường Nguyễn Hữu Cảnh và đầu đường Võ Văn Kiệt kết nối vào trung tâm Quận 1.

Chiến lược kinh tế đô thị

Khi phê duyệt dự án bờ Tây, các nhà lãnh đạo TP cần khẳng định việc phải ưu tiên phát triển Thủ Thiêm trước, bởi việc ưu tiên ngân sách để phát triển bờ Tây trong giai đoạn đầu là cách làm rất phi kinh tế, làm cho bờ Đông không phát triển được, gia tăng thêm gánh nặng đóng góp ngân sách của người dân. Không thể nói việc xây dựng bờ Tây do tư nhân thực hiện nên không ảnh hưởng ngân sách. Bởi khi ta chưa có chính sách phí môi trường, trong đó nhà đầu tư phải góp chi trả phí hạ tầng cho các dự án cao tầng, việc cấp phép tràn lan các cao ốc đặt các nhà lãnh đạo vào vị thế buộc phải dành thêm ngân sách nâng cấp hạ tầng phục vụ cho diện tích xây dựng vừa tăng thêm.

Giai đoạn đầu phát triển khu trung tâm, nên ưu tiên vốn ngân sách cho việc phát triển Thủ Thiêm để sớm thu hồi vốn, giải tỏa áp lực trả lãi vay (khoảng 4 tỷ đồng một ngày hiện nay). Còn phát triển tại trung tâm hiện hữu mở rộng từ nay phải dưới sự khống chế của khả năng phục vụ hiện hữu của hệ thống hạ tầng. Nếu cao hơn mức này thì nhà đầu tư phải đóng góp chi phí cải tạo nâng cấp hạ tầng để phục vụ diện tích xây dựng ngoài tiêu chuẩn cho phép.

Tóm lược Kinh nghiệm Khu Trung tâm TP Hồ Chí Minh 

Tóm lại, bản đồ án Khu Trung tâm TP Hồ Chí Minh của Nikken Sekkei và của Sasaki có nhiều điểm tích cực so với bản đồ án đã được duyệt năm 1998. Nhưng để phát huy các điểm tốt này, các nhà lãnh đạo TP Hồ Chí Minh nên lưu ý thêm 5 điểm sau:

(1) Cân đối việc tăng mật độ xây dựng với việc giải quyết đời sống kinh tế xã hội cho người dân.
(2) Xác định ranh giới rõ rệt của khu lõi phải bảo tồn lịch sử để thể hiện chính sách bảo tồn di sản 300 năm của thành phố với ranh giới khu bảo tồn một cách cụ thể hơn nữa.
(3) Tăng diện tích công viên tương ứng với sự gia tăng diện tích sàn xây dựng, để giải quyết vấn đề sức khỏe và môi trường.
(4) Tổ chức giải pháp kết nối hai bờ Đông Tây của Khu Trung tâm theo hướng tăng hiệu quả kinh tế văn hóa xã hội của toàn khu Trung tâm.
(5) Thực hiện chính sách ưu tiên phát triển Thủ Thiêm trước, chứ không ưu tiên phát triển bờ Tây trong giai đoạn đầu.

Khu Trung tâm Thủ đô Hà Nội

Ranh giới 38 quy hoạch phân khu tại khu vực đô thị trung tâm TP Hà Nội

 Hà Nội là một thành phố quan trọng nhất của cả nước, với lịch sử trên 1000 năm. Do đó việc giải quyết vấn đề liên quan đến cặp phạm trù vừa thống nhất vừa đối lập - bảo tồn và phát triển - lại càng khó khăn hơn so với TP Hồ Chí Minh.
Khu trung tâm Thủ đô Hà Nội nên được bảo tồn và phát triển theo quy hoạch thống nhất của một khu vực có ranh giới cụ thể của toàn khu trung tâm. Sau đó quy hoạch 38 phân khu chỉ thể hiện chi tiết các định hướng đã hoạch định của tổng thể này, không nên quy hoạch riêng lẻ từng khu của 38 phân khu trước, sau đó ráp lại thành tổng thể khu Trung tâm. Khu Trung tâm cần xác định rõ ranh giới toàn khu vực và khu vực lõi lịch sử, lõi cao tầng, nên ít nhất bao gồm các thành phần sau với mối quan hệ nối kết chặt chẽ với nhau về mọi mặt:

• Khu Trung tâm chính trị Quốc gia Ba Đình
• Khu Trung tâm Hành chính của Thành phố Hà Nội
• Khu Di tích Trung tâm Hoàng thành Thăng Long
• Khu 36 phố Phường
• Khu Phố Pháp cũ
• Khu Trung tâm mới tại Tây Hồ Tây
• Khu Trung tâm mới tại Mỹ Đình
• Các khu Trung tâm mới tiềm năng khác trong Đô thị Trung tâm

Việc xây dựng kết nối giữa các khu nói trên bằng một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả, song song với việc phát triển các bãi xe cá nhân thuận tiện gần đó, sẽ giúp thuyết phục người dân trong khu vực và khách vãng lai giảm thiểu sử dụng phương tiện cá nhân trong sinh hoạt và làm việc hàng ngày. Cần đặc biệt chú trọng phát triển các công trình trọng điểm trong mối quan hệ với khoảng cách đi bộ giữa khu trung tâm chính trị Quốc gia Ba Đình và khu trung tâm mới tại Tây Hồ Tây.

Khu trung tâm Thủ đô Hà Nội cũng cần được kết nối giao thông cá nhân và giao thông công cộng thuận tiện với các trung tâm đô thị khác nằm trong hệ thống đa Trung tâm của vùng Thủ đô Hà Nội. Như vậy, việc khuyến khích giãn dân sẽ được thuận lợi, giúp giảm áp lực cho nhu cầu phát triển và cải tạo hệ thống hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội của khu trung tâm.

Thử thách của việc vừa bảo tồn vừa tạo điều kiện cho việc cải tạo hạ tầng và phát triển của khu trung tâm Hoàng thành Thăng Long và khu 36 phố phường là rất lớn, trong đó cần có những chính sách giúp đỡ và hỗ trợ mang tính thuyết phục người dân cùng hợp tác với chính quyền thì mới có thể đạt kết quả tốt.

Khu lõi cao tầng chính của Hà Nội cần được xác định trong quy hoạch trung tâm (có thể bao gồm khu trung tâm Tây Hồ Tây và/hoặc khu trung tâm Mỹ Đình). Tuy nhiên quy hoạch chi tiết các khu cao tầng này cần được điều chỉnh cho phù hợp với người đi bộ trong không gian xanh, tránh những con đường nội đô và không gian bê tông hóa quá rộng lớn, vừa không phù hợp với bản sắc Hà Nội, vừa làm đô thị nóng lên một cách ngoài ý muốn, vừa không an toàn cho người đi bộ khi qua đường, cũng như không đạt hiệu quả tối ưu trong việc kết hợp với hệ thống giao thông công cộng.

Thử thách lớn trước mắt là cần bổ sung thêm những nghiên cứu gắn với thực hành kinh tế đô thị trong việc thiết kế và thực hiện quy hoạch, sao cho có thể giúp thu hút nguồn vốn tư nhân và vốn đầu tư nước ngoài một cách hiệu quả, cũng như giúp cho việc tận dụng tiềm năng “xoay vòng vốn” của các dự án trọng điểm, nhằm tạo nên nguồn vốn tái đầu tư mà không phải thụ động trong việc ngân sách Trung ương hoặc ngân sách thành phố.

TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn

Nguồn: Ashui

Read Full Story...

TP.HCM đối mặt với các vấn đề của "Vùng đại đô thị"

Xu thế hình thành các “Vùng đại đô thị” lan khắp thế giới, đặc biệt ở Đông Nam Á. Với đà phát triển kinh tế và tăng dân số nhanh như hiện nay, Hà Nội và TP.HCM sẽ sớm biến thành các “Vùng đại đô thị” và phải đối mặt với không ít vấn đề kinh tế - xã hội lẫn quy hoạch xây dựng. Các buổi hội thảo “Phát triển không gian đô thị Sài Gòn - TP.HCM” và góp ý “Quy hoạch Khu trung tâm mở rộng TP.HCM” cho ta nhìn thấy việc quy hoạch xây dựng TP.HCM, đầu tàu kinh tế của cả nước, vẫn còn ngổn ngang nhiều vấn đề rất cơ bản chưa thực sự được giải quyết.

Công trình cao tầng hiện đại trung tâm Tp.Hồ Chí Minh

CHƯA XÁC ĐỊNH ĐƯỢC "LÕI" CỦA MỘT VÙNG ĐẠI ĐÔ THỊ  

Ngày nay, TP.HCM cũng như Hà Nội đang trở thành các “Vùng đại đô thị” (VĐĐT) cực lớn, trung tâm phát triển kinh tế - dịch vụ toàn vùng. Năm 1996, theo phương án nghiên cứu hợp tác giữa Bộ Kế hoạch - Đầu tư và chính phủ Australia đã được thực hiện mang tên “Quy hoạch tổng thể phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, 1996 - 2010", sự phân bổ các hoạt động kinh tế vùng miền Đông Nam Bộ được xác lập như sau:

• Thương mại - dịch vụ, giáo dục bậc cao tập trung ở TP.HCM 
• Hoạt động giao thương, đầu mối giao thông quốc tế xuyên Á qua các cảng Sài Gòn, Thị Vải và Vũng Tàu. 
• Công nghệ cao, công nghiệp sử dụng nhiều lao động chủ yếu ở ngoại thành TP.HCM, công nghiệp nặng ở Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu, chế biến nông sản ở Bình Dương và Đồng Nai. 

Vùng đô thị TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu - Bình Dương - Bình Phước - Tây Ninh - Tiền Giang - Long An, với hơn 10 triệu dân được đặt trong mối quan hệ của lý thuyết đô thị cực lớn (megacity). Quy mô dân số đô thị đã đuổi kịp các nước châu Á. Nhưng mấy năm gần đây khi kinh tế khó khăn, việc mở rộng các dự án đô thị đến cực điểm có khi trở thành lực cản cho phát triển kinh tế.

Về mặt lý thuyết, muốn có vùng đô thị phải có sự kết nối triệt để quy hoạch hạ tầng xã hội lẫn hạ tầng kỹ thuật. Ví như thống nhất cao độ, khống chế ngập lụt, sạt lở đất, tôn nền và bổ sung lún, tách các trục giao thông chính ra khỏi khu dân cư, lập các trung tâm công cộng mới, tăng thu nhập đầu người, việc làm, hoàn thiện các dịch vụ kinh tế...

Mặt khác, vùng đô thị ở Việt Nam đang phải đối đầu với hiện tượng xung đột lớn giữa đô thị - nông thôn, cần rất nhiều thời gian để chuyển hóa. Tương lai của chúng nằm ở sự biến chuyển thật sự của các vùng ven và vùng nông thôn rộng lớn bao quanh. Có lẽ các khái niệm: đô thị nông nghiệp, đô thị rừng bảo tồn sinh thái, đô thị du lịch, vành đai xanh... cần được sử dụng để khi quy hoạch tránh được sự xáo trộn dân cư quá lớn.

Toàn vùng miền Đông Nam Bộ sẽ đô thị hóa nhanh chóng, nhưng nếu cứ để vùng này tiếp tục phát triển tự phát theo đà như các năm qua thì chẳng mấy chốc vùng đô thị TP.HCM sẽ biến thành một cực lớn nhưng rất hỗn độn, khó quản lý và phát triển hài hoà.

Cho đến nay, ai cũng hô hào phối hợp phát triển nhịp nhàng cho toàn vùng miền Đông Nam Bộ, nhưng phải chăng gần 15 năm đã trôi qua mà các địa phương trong vùng vẫn khư khư phát triển riêng theo ranh giới hành chính, mạnh ai nấy làm nên sản sinh không ít vấn đề nan giải.

Đặc biệt, chưa có biện pháp ngăn chặn thảm họa cho toàn vùng, đến từ biến đổi khí hậu. Ở TP.HCM triều cường làm úng lụt 48% diện tích và không thể rút do ngập cục bộ. Nguyên nhân là chưa tính hết mức độ thiên tai, không khống chế nổi cốt cao độ toàn thành phố, lấp sông hồ, bê tông hoá mặt đất quá độ, khiến cho nước không chỗ thoát, đổ lẫn lộn sang các khu kề cận... sau lụt đi kèm là dịch bệnh.

Mối đe dọa đối với các thành phố hiện nay là rất khó tránh các thảm họa đô thị kiểu như ngập lụt Bangkok năm 2011. Thiếu bàn tay nhạc trưởng là các quy hoạch có tầm, thực thi được chúng, các đô thị đang cần trưởng thành nhanh hơn nữa. Đã ai nghĩ đến bi kịch động đất, cháy lớn ở các chung cư, văn phòng cao tầng có cả chục ngàn người, sập bệnh viện, trường học do chất lượng xây dựng, dịch bệnh do huỷ hoại môi trường... do quá tải đô thị?

Chỉ có thể tránh chúng khi chúng ta có một chủ thuyết phát triển đô thị khoa học làm cẩn trọng các khâu xây dựng chúng. “Việc con người sẽ phải thích nghi với bão lũ là điều không tránh khỏi, câu hỏi duy nhất là liệu sự thích nghi ấy xảy ra trong một kịch bản được chuẩn bị trước hay trong sự hỗn loạn” - Chuyên gia Ủy ban liên Chính phủ về biến đổi khí hậu R.Jones đã cảnh báo chúng ta như vậy.

VÌ SAO QUY HOẠCH NƯỚC TA VẪN CÒN CHẮP VÁ? 

Nghe phát biểu các giới đồng bào TP.HCM tại buổi góp ý cho rằng nhược điểm quy hoạch lớn nhất của ta là còn làm trên giấy, quy hoạch treo, ít chú tâm đến các vấn đề kinh tế và đời sống thiết thân của người dân. Điều này làm tôi bỗng nhớ lại nhận xét của GS Michael Leaf (Đại học British Columbia, Canada), người từng nhiều năm nghiên cứu đô thị Việt Nam trong một cuộc phỏng vấn cách đây không lâu.

Ông cho rằng: “Quy hoạch đô thị tại Việt Nam có vai trò tương đối mờ nhạt trong việc tạo dựng hình ảnh đô thị. Thực tế này có lẽ trước tiên là do hệ thống luật pháp giúp thực thi quy hoạch tương đối yếu kém. Quy hoạch vẫn chỉ mang tính “đề xuất” và việc diễn giải từ quy hoạch và các quy định về quy hoạch ra thực tiễn còn tùy hứng và dẫn đến những kết quả rất khác nhau.

“…Một vấn đề cốt lõi trong phương pháp quy hoạch là sự tồn tại ranh giới giữa quy hoạch xây dựng đô thị (khía cạnh phát triển về hạ tầng, kỹ thuật và kiến trúc của một thành phố) và kế hoạch (hay còn gọi là quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội) của thành phố đó. Vai trò của quy hoạch mới chỉ là thực hiện kế hoạch: xây dựng bao nhiêu căn nhà, mở bao nhiêu kilômet đường, nối bao nhiêu cây cầu...” 

Về mặt tổ chức chính quyền, quy hoạch thuộc lĩnh vực xây dựng, và kế hoạch thuộc lĩnh vực kế hoạch - đầu tư, vẫn còn phụ thuộc vào các cơ quan quản lý riêng biệt và dường như ít đối thoại với nhau. Việt Nam cần giải quyết những vấn nạn trong đô thị hôm nay, ví như quy hoạch phải lồng ghép các mục tiêu kinh tế - xã hội, vào trong các bản vẽ thay vì chỉ tập trung vào việc tạo dựng hình ảnh bề ngoài của đô thị. Do việc không am hiểu các khía cạnh kinh tế - xã hội trong quá trình quy hoạch xây dựng đô thị mà hình ảnh thành phố bị biến dạng và chắp vá so với ý đồ thiết kế. GS Leaf lưu ý rằng tại các nước phát triển, các nhà quy hoạch (planner) đảm đương cả hai vai trò: đề xuất chiến lược phát triển kinh tế và kế hoạch phát triển đô thị, hạ tầng.

Quy hoạch TP.HCM chắp vá là do các nhược điểm nêu trên. Ví như theo quy hoạch vùng kinh tế, TP.HCM chủ yếu phát triển lên hướng Tây và Tây Bắc, trong thực tế thành phố lại đang phát triển mạnh sang Nam và Đông Nam - là nơi có quỹ đất phèn lớn và là đường thoát nước của thành phố. Câu hỏi đặt ra, liệu có phải quy hoạch đô thị đang hướng tới những nơi còn quỹ đất, chứ chưa căn cứ trên nền kinh tế - xã hội, vốn là động lực chính để nuôi dưỡng đô thị.

Dải cây xanh bờ sông Sài Gòn dành cho người đi bộ ngoạn cảnh

 TRÁNH VẾT XE CỦA CÁC ĐÔ THỊ ĐÔNG NAM Á 

“Kinh nghiệm gần đây của Thái Lan, Philippines và Indonesia cho thấy, quy hoạch đô thị hóa tồi là nguồn gốc tiềm tàng của bất ổn chính trị và xã hội. Một thách thức có liên quan trong đô thị hóa là thách thức về nhà ở và giao thông. Trừ phi việc sử dụng đất và giao thông được giải quyết một cách thỏa đáng và nhanh chóng, bằng không tình trạng tắc nghẽn, ô nhiễm, và đông đúc gia tăng nhanh chóng ở các thành phố lớn chắc chắn sẽ xảy ra”. 

Nhận xét trên của Tiến sĩ Vũ Thành Tự Anh (Trường Fullbright và Chương trình Việt Nam của ĐH Harvard) trong báo cáo năm 2011 về kết quả đạt được của Việt Nam về mặt “Cơ sở hạ tầng và đô thị hóa TP.HCM" là đáng quan tâm. Ông cho rằng chính sách đất đai là một vấn đề phức tạp cho cả khu vực thành thị và nông thôn. Ở Việt Nam, đất đai đã trở thành một khoản đầu tư và đầu cơ chứ không thuần túy chỉ phục vụ mục đích xây dựng nhà ở. Hơn nữa, lợi nhuận từ đầu cơ đất đai hấp dẫn hơn bất kỳ một hoạt động đầu tư sản xuất nào khác. Và chính điều này làm cho một phần lớn nguồn lực của nền kinh tế bị chuyển sang mục đích phi sản xuất. Giá đất ở các đô thị và khu vực sắp trở thành đô thị của Việt Nam tương đương với mức giá ở những khu vực tương tự ở Nhật Bản, một quần đảo đông dân với thu nhập trung bình cao hơn Việt Nam tới 50 lần. Giá mua hoặc thuê nhà rất cao ở nước ta đã vượt khỏi tầm với của rất nhiều hộ gia đình trong thành phố.

Nếu như Hongkong và Singapore từ những năm 1960 đã bắt đầu xây nhà công cộng cho những hộ gia đình nghèo, thì Philippines, Thái Lan, Indonesia... vẫn chưa làm tốt được điều này. Kinh nghiệm của các nước láng giềng có thể cung cấp những bài học hữu ích cho Việt Nam.

Chúng ta đã bỏ quên nguyên tắc đầu tiên của xây dựng đô thị là phát triển các Trung tâm phục vụ công cộng trước rồi mới xây nhà ở (Singapore là ví dụ). Các trung tâm thương mại, đời sống, giáo dục, sức khoẻ, biểu diễn, văn hoá, giải trí, thể thao... phải luôn là xuất phát điểm của quy hoạch đô thị.

Nỗi đau của đô thị Việt Nam là ngay từ khi ló dạng chúng đã bị què quặt do thiếu không gian công cộng. Chúng ta chỉ phát triển nhà ở thương mại theo kiểu chia lô bán nền để thoả mãn sự giàu có của thiểu số các đại gia mà quên hậu quả lâu dài số đông phải gánh chịu. Bởi không có các Trung tâm phục vụ công cộng sẽ không có bộ mặt đô thị và nhà ở chỉ là các “ổ chuột bằng vàng”, không là đô thị. Hiệu ứng này cũng tạo sức ép lên các Trung tâm đô thị lịch sử và sẽ giết dần mòn quỹ di sản ngàn đời cha ông để lại.

Kết luận bảng báo cáo, ông Tự Anh nói thành phố nước ta cần cấp thiết hình thành chính quyền đô thị: “TP.HCM đang có nhu cầu cấp thiết trong việc xây dựng một chính quyền đô thị tập trung và hiệu quả. Bằng không, tăng đầu tư trong khi quản trị kém chỉ làm tình hình trở nên tồi tệ thêm. Đề xuất xây dựng chính quyền đô thị để nâng cao chất lượng quản trị thành phố vì vậy nên được coi là một ưu tiên hàng đầu của TP.HCM cũng như các thành phố khác của Việt Nam”.

Thực vậy, ở nước ta, các thành phố sở dĩ không hoạt động hữu hiệu được là do sự kiện ‘quản lý đô thị’ mà lại không có ‘chính quyền đô thị’ đúng nghĩa. Chính điều này đã gây nên hiện tượng “trống đánh xuôi kèn thổi ngược” trong việc điều hành thành phố một cách đúng đắn. Quản lý theo kiểu chuyên môn hóa từng ban ngành như hiện nay rõ ràng đã bộc lộ không ít bất cập kiểu “ban ngành chủ nghĩa”, “dĩ ngành vi bản”. Điển hình nhất là cảnh “mạnh ai nấy đào đường” của giao thông, công chính, điện lực, cấp thoát nước, bưu chính viễn thông…

Về các phương diện nêu trên, TP.HCM có vẻ như đang đi vào vết xe đổ không mấy tốt đẹp của các đô thị Đông Nam Á!

Khu ĐTM Phú Mỹ Hưng, Tp.hồ Chí Minh

TÍNH KHẢ THI PHƯƠNG ÁN QUY HOẠCH KHU TRUNG TÂM CHƯA CAO!

Trong cuộc thảo luận góp ý về phương án Khu trung tâm đô thị mở rộng do công ty thiết kế Nhật Nikken Sekkei đề xuất, ai cũng ngỡ ngàng khi nhìn thấy các dữ liệu về dân số, giá đất, quy hoạch chi tiết các ô phố… còn rất chủ quan và không sát thực tế.

Theo các doanh nghiệp, nhà kinh doanh bất động sản thì tính khả thi của phương án không cao, khó áp dụng được trong thực tế do không phối hợp với các nghiên cứu kinh tế, xã hội học, bất động sản… Ví như các con số về dân số, không thấy nhắc đến số khách vãng lai, tạm trú rất cao ở các quận trung tâm, giá đất không sát thị trường, thực tế đền bù, tái định cư không dễ dàng…

Làm đường metro rất tốn kém, thường phải kèm phương án quy hoạch chi tiết dọc theo tuyến, kèm theo các dự án nhà ở, khu thương mại sinh lời để bù phần nào cho chi phí rất lớn của tuyến đường. Ví như tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên chi phí lên đến 47.000 tỷ đồng vậy mà không nhìn thấy phương án phát triển kinh tế dọc tuyến đính kèm, cửa ra trạm cuối đường Suối Tiên mở ra một khu sinh thái vắng vẻ!

Đại biểu các tổ chức nhân dân cũng cho rằng tính khả thi của phương án không cao, do chưa cho thấy sự kết nối giữa Thủ Thiêm và khu trung tâm cũ của thành phố. Ngoài ra làm sao tìm đâu ra nguồn vốn đầu tư xây dựng mới của hai nơi trong thời buổi kinh tế khó khăn này? Được biết dự án Thủ Thiêm cho đến nay vẫn ì ạch trong kêu gọi đầu tư, trong lúc đó hàng ngày phải chi ra 4 tỷ đồng trả lãi vay cho chi phí các mặt.
Nhiều vấn đề như nạn ngập nước, ô nhiễm tiếng ồn, ùn tắc giao thông vẫn còn chưa nhìn thấy rõ trong phương án đề xuất, do thực tế tình hình các vấn đề nan giải trên vẫn chưa có hướng giải quyết rốt ráo.
Phát triển hài hoà VĐĐT còn là một thách thức lớn và quá mới đối với chúng ta. Dĩ nhiên, còn cần rất nhiều chính sách, biện pháp và lộ trình để thực hiện được nó, nhưng tựu trung chúng phải phù hợp với bối cảnh địa phương của từng vùng và đáp ứng được các yêu cầu sau:

• Thiết lập những hệ thống quản lý và điều hành hữu hiệu cho các VĐĐT. 
• Làm cho các VĐĐT phát triển bền vững trong bối cảnh môi trường đang suy thoái và cạnh tranh kinh tế toàn cầu gay gắt. 
• Mang lại cho các VĐĐT những điều kiện sống tốt về mặt công ăn việc làm, dịch vụ, cơ sở hạ tầng, và chính sách xã hội... 
• Làm sao cho người nghèo và người kém may mắn sống tốt trong các VĐĐT để họ có công ăn việc làm và được hưởng các dịch vụ như y tế và giáo dục. 

Quy hoạch Khu trung tâm mở rộng TP.HCM 

Khu trung tâm mở rộng mới bám theo bờ Tây sông Sài Gòn, kéo dài từ cầu Sài Gòn (ở phía Bắc) đến cầu Tân Thuận (ở phía Nam), gồm các quận 1 và 3, một phần Bình Thạnh, quận 4, với diện tích 930ha, đã cân bằng được các khu chức năng kinh doanh - thương mại, bảo tồn cảnh quan và lịch sử.

Phương án ý tưởng đoạt giải Nhất vào năm 2007 của Công ty thiết kế Nhật Bản Nikken Sekkei nay đã được chọn để triển khai thực hiện. Phân khu chức năng và các nét chính của phương án:

• Khu trung tâm thương mại - tài chính (Central Business District - CBD) gồm khu Nguyễn Huệ - Lê Lợi - Hàm Nghi - Tôn Đức Thắng, kéo dài đến Công viên 23/9 cùng khu lân cận. 
• Khu trung tâm văn hoá - lịch sử gồm các trục đường Đồng Khởi, tổng thể công viên trước Dinh Độc Lập, vườn Tao Đàn, khu công sở Pháp cũ, trụ sở Ủy ban Nhân dân và Nhà hát. Khu biệt thự cao cấp hoặc ngoại giao trước đây (trên các đường Lê Duẩn, Phùng Khắc Khoan, Nguyễn Đình Chiểu, Tú Xương, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Lê Quí Đôn...) 
• Phát triển mạng lưới không gian mở - không gian xanh nối kết liên hoàn công viên 23-9 (dự kiến bố trí nhà ga tàu điện ngầm trung tâm, đầu mối giao thông trung chuyển của khu vực), Công viên Tao Đàn, khu vực Thảo Cầm Viên, Công viên Lê Văn Tám và nối kết về phía bờ sông. 
• Khu bờ Tây sông Sài Gòn: tạo mối quan hệ giữa khu trung tâm hiện hữu với dòng sông Sài Gòn và khu đô thị mới Thủ Thiêm. 

Đề xuất táo bạo và đặc sắc là phát triển trục Lê Lợi kéo dài từ phía sau Nhà hát lớn TP về phía bờ sông (khu vực Ba Son), ngầm hóa đoạn đường Tôn Đức Thắng từ khu Ba Son tới cầu Khánh Hội, giải phóng mặt đất cho không gian đi bộ và tuyến xe điện mặt đất (tramway), đem lại sinh khí mới và cảm hứng nối kết các không gian đi bộ tại khu trung tâm với cảnh quan sông Sài Gòn. Cảnh quan nơi này được cân nhắc sao cho tạo được sự hài hòa chung giữa khu trung tâm lịch sử ở bờ Tây và khu đô thị mới Thủ Thiêm bờ Đông.
Các đặc điểm chính của phương án:

• Giải pháp cho giao thông đô thị, đặc biệt nghiên cứu giải pháp cho giao thông công cộng, nghiên cứu phương án bãi đậu xe, hệ thống đường đi bộ (nổi và ngầm).  
• Giải pháp bảo vệ môi trường và phát triển bền vững: giải quyết vấn đề ngập lụt đô thị, mối liên hệ giữa đô thị với con người và môi trường tự nhiên, an toàn năng lượng... 
• Xây dựng các chính sách, cơ chế kích thích phát triển và quản lý đô thị. 

KTS Nguyễn Hữu Thái (Tạp chí Kiến trúc Việt Nam số 1,2/2013)

Nguồn: Ashui

Read Full Story...

Tokyo Metropolis - Mô hình một vùng siêu đô thị

Tokyo – thủ đô của Nhật Bản, là một trong những đô thị lớn nhất thế giới. Sự tăng trưởng kinh tế vượt bậc và quá trình đô thị chóng mặt ở Nhật bản trong những thập niên 60, 70, 80 của thế kỷ XX - mà điển hình là Tokyo đã làm cả thế giới phải sửng sốt và thán phục. Bài viết này mong muốn được giới thiệu đến bạn đọc quá trình hình thành, phát triển và cấu trúc của “vùng siêu đô thị Tokyo”, đồng thời phân tích những ‘được – mất’ trên các phương diện khác nhau của mô hình đô thị này. Tác giả mong muốn đây sẽ là những kinh nghiệm để các nhà quy hoạch Việt Nam tham khảo trong sự nghiệp đô thị hóa còn đang ở phía trước của chúng ta.

Tóm lược lịch sử phát triển Tokyo

Tokyo có tên trong lịch sử là Edo. Edo được hình thành từ thế kỷ 15 và bắt đầu thịnh vượng từ cuối thể kỷ 16 với tư cách là thủ phủ của chế độ Shogunate của các Samurai tại Nhật bản. Năm 1672, dân số Edo đã lên tới 1,1 triệu người, hơn gấp đôi dân số của Luân đôn hay Pari thời đó. Thế nhưng trên phương diện quy hoạch đô thị Edo lại khá lạc hậu với mạng lưới đường xá chật chội, quanh co, uốn lượn rắc rối, được hình thành nhằm phục vụ mục đích phòng thủ của Tokugawa Ieyasu – tướng quân của các Samurai, người thực sự nắm quyền lực lúc bấy giờ. Đến thời kỳ Minh trị (1868 – 1912), chế độ Shogunate bị lật đổ, Edo được đổi tên thành Tokyo. Trong giai đoạn này Nhật bản bắt đầu tiếp thu những tư tưởng, văn hóa, công nghiệp và kỹ thuật từ Tây phương. Tokyo nhanh chóng trở thành một ‘showcase’ của sự Tây hóa. Công nghiệp và các hoạt động kinh doanh hiện đại ngày càng phát triển và tập trung tại đây khiến dân số Tokyo lên đến gần 3,69 triệu người năm 1920.

Năm 1923, trận động đất khủng khiếp Kanto đã san phẳng gần như toàn bộ thành phố và các vùng lân cận, cướp đi sinh mạng của hơn 70 ngàn người, phá hủy 312 ngàn ngôi nhà. Đây chính là cơ hội để kiến thiết lại Tokyo, mặc dù chương trình tái thiết chỉ thực hiện được một phần do thiếu kinh phí. Tuy nhiên, những đường phố rộng rãi phục vụ các phương tiện cơ giới đã được quy hoạch, giao thông công cộng và các tiện ích đô thị đã được cải thiện. Năm 1925, một tuyến xe điện có tên Yamanote chạy khép kín bao quanh khu vực nội thành đã được mở.

Trong Đại chiến thế giới thứ II, một lần nữa Tokyo lại bị tàn phá nghiêm trọng bởi 102 cuộc tấn công bằng không lực. Năm 1945, chiến tranh kết thúc. Theo kinh nghiệm tái thiết sau động đất, công tác tái thiết Tokyo hậu chiến chủ yếu tập trung vào việc điều chỉnh mạng lưới đường và phân chia lại các lô đất cho phát triển. Quy hoạch tái thiết đô thị Tokyo hậu chiến - công bố năm 1946 đã đề xuất một hệ thống đường giao thông rộng 100m có dạng các đường vành đai kết hợp với các tuyến tia, các thành phố vệ tinh, các vùng không gian mở với tổng diện tích 19 ngàn hecta. Tổng diện tích đất đô thị dự kiến được điều chỉnh và phân lô lại là 20 ngàn hecta (vượt quá 16 ngàn hecta đã bị bom phá hủy). Tuy nhiên dân số Tokyo đã tăng nhanh quá mức dự báo của quy hoạch. Các nội dung quy hoạch cũng bị cắt giảm do ngân sách quốc gia hạn hẹp. Trên thực tế, chỉ có 1,5 ngàn hecta đất đô thị được điều chỉnh, chủ yếu nằm quanh các ga dọc theo các tuyến tàu điện Yamanote, Keihin Tohoku và Sobu.

Sự vực dậy của Tokyo chỉ thực sự bắt đầu vào đầu những năm 60, khởi đầu một giai đoạn phát triển kinh tế thịnh vượng và mở rộng đô thị chóng mặt trong suốt ba thập niên tiếp theo. Tokyo trở thành đầu não kinh tế, chính trị và văn hóa của Nhật bản, nơi tập trung các cơ quan chính phủ, các trụ sở chính của các hãng, các cơ sở đầu não của doanh nghiệp và các ngân hàng, các công trình văn hóa giáo dục. 60% các công ty lớn của Nhật bản có headquater tại Tokyo, không kể các công ty nước ngoài. Riêng đô thị này chứa hơn một nửa tổng các hoạt động kinh tế và văn hóa của Nhật bản. Sự tập trung dân số và các chức năng đô thị đã khiến Tokyo mau chóng trở thành một vùng đô thị rộng lớn.

Hình 1. Tokyo và các tỉnh lân cận

Hình 2. Vùng Thủ đô Quốc gia và vùng siêu đô thị Tokyo

Cấu trúc vùng siêu đô thị Tokyo 

Tokyo là một đơn vị hành chính đặc biệt tương đương cấp tỉnh (prefecture) diện tích khoảng 2.187 km2 và có dân số là 11,782 triệu người (1996). Nó gồm một khu vực trung tâm - được tạo bởi 23-Kự^(*), vùng Tama (gồm 27 thành phố, 3 thị trấn và 1 làng), và hai đảo (là Izu và Ogasawara - gồm 2 thị trấn và 7 làng). Tokyo và 3 tỉnh liền kề là Saitama, Kanagawa và Chiba tạo thành ‘Greater Tokyo Megalopolis’ – tạm dịch là ‘vùng siêu đô thị Tokyo’ (hình 1). Vùng siêu đô thị này có tổng dân số là 32,58 triệu người, chiếm 26% dân số Nhật bản (theo Tokyo Metropolitan Government); có mật độ cư trú là 104,4 người/ hecta – gấp đôi con số tương ứng trung bình ở các đô thị châu Âu, và gấp 7 lần mật độ trung bình ở các đô thị Mỹ (Andre, 2000). Bán kính trung bình của vùng này là 50km tính từ ga Tokyo. Mặc dù có ranh giới hành chính riêng biệt nhưng 3 tỉnh nói trên thực chất là ngoại ô của Tokyo. Hàng ngày từ 3 tỉnh trên có khoảng 3,16 triệu người đến làm việc và học tập tại khu vực trung tâm, tạo nên những luồng người di chuyển từ ngoại ô vào trung tâm vào buổi sáng và theo hướng ngược lại vào chiều tối. Có những nơi trong vùng, khoảng cách đi lại giữa nơi ở và làm việc của người dân lên đến 70km (theo Tổng cục thống kê Nhật bản).

Tokyo cùng với 7 tỉnh là Saitama, Kanagawa, Chiba, Gumma, Tochigi, Ibaraki và Yamanashi tạo thành Vùng Thủ đô Quốc gia (National Capital Region) (hình 1 và 2), được quy hoạch nhằm (a) giảm bớt áp lực về dân số và các chức năng tập trung ở Tokyo sang các vùng lân cận theo hướng hình thành vùng đô thị đa cực, và (b) thiết lập vành đai hạn chế phát triển (Greenbelt) xung quanh Tokyo. Song trên thực tế, ý tưởng này đã không thực hiện được. ‘Vành đai hạn chế phát triển’ bị hủy bỏ năm 1965 và siêu đô thị Tokyo lại tiếp tục bành trướng ra ngoại vi. Nhìn tổng thể, vùng siêu đô thị Tokyo có cấu trúc khá mạch lạc và có thể được mô tả như sau:

Khu vực trung tâm: Khu vực nội thị gồm 23 Kự là lõi trung tâm của toàn vùng siêu đô thị, nơi chứa đựng hầu hết các chức năng quan trọng như hành chính, kinh tế, tài chính, thương mại, và văn hóa giáo dục. Đường ranh giới mang tính ước lệ (không phải ranh giới hành chính) của khu vực trung tâm này là tuyến tàu điện Yamanote. Còn nhà ở và các chức năng liên quan đến nhà ở thì chủ yếu nằm ở vùng Tama và cả 3 tỉnh kế cận (hình 2).

Khu 23 Kự cũng có cấu trúc khá mạch lạc, đa trung tâm, được kết nối với nhau về mặt giao thông bằng tuyến Yamanote (hình 3). Hầu hết các ga trên tuyến này đều là một trung tâm đa chức năng, và thường là điểm giao cắt với nhiều tuyến giao thông công cộng (GTCC) khác. Mỗi trung tâm đều là nơi tập trung các hoạt động kinh doanh thương mại, dịch vụ, tài chính, giải trí, nhưng ở những mức độ và quy mô khác nhau, tạo nên sự khác biệt tương đối giữa các trung tâm. Ví dụ, Tokyo là trung tâm hành chính, chính trị; Shinjuku là trung tâm phụ có tính chất hành chính, thương mại; Waterfront là trung tâm phụ có chức năng thương mại, dịch vụ và giải trí; Ueno-Asakusa là trung tâm du lịch, văn hóa truyền thống, hay Akihabara là khu thương mại điện tử nổi tiếng. Ngoài ra, các ga khác cũng là các trung tâm nhưng nhỏ hơn.

Khu vực ngoại ô: Hầu hết dân số của siêu đô thị Tokyo sống ở ngoại ô. Có khoảng 41 ngàn người (1/3 dân số toàn quốc) sống ở khu vực ngoại ô của 3 siêu đô thị lớn nhất Nhật bản là Tokyo, Osaka và Nagoya, trong đó Tokyo là vùng đông dân nhất (Okamoto,1997). Phục hồi hậu chiến (1945 – 1960) và tăng trưởng kinh tế vượt bậc (1960 – 1970) là hai giai đoạn có sự chuyển đổi lao động lớn từ khu vực nông nghiệp sang khu vực công nghiệp và khu vực kinh tế thứ ba (thương mại và dịch vụ). Điều này tạo ra một sự di chuyển dân số khổng lồ từ nông thôn ra thành thị. Mặt khác, kinh tế đô thị càng phát triển càng khiến đất đô thị khan hiếm. Giá đất tăng cao nhất là ở trung tâm khiến dân cư sống trong thành phố cũng chuyển ra ngoại ô để có không gian rộng rãi và điều kiện sống tốt hơn. Nhà ở đô thị bị “đẩy” càng ngày càng xa trung tâm Tokyo. Hàng năm ở Tokyo số người sống ở ngoại ô và làm việc trong trung tâm ngày một tăng. Nhìn vào những số liệu về biến đổi dân số trong vùng siêu đô thị có thể nhận thấy 2 điểm chính, đó là (1) mật độ dân số giảm trầm trọng ở vùng nôi thị (trong phạm vi 15km tính từ Ga Tokyo); và (2) gia tăng dân số ở toàn bộ vành đai ngoại ô (có khoảng cách từ 15 đến 45km từ Ga Tokyo). Tình trạng từ ngoại ô xa xôi vào thành phố làm việc, với thời gian đi lại trung bình của một người một chiều là 1giờ 20 phút trên những chuyến tàu đông nghẹt người (theo Điều tra giao thông Tokyo năm 1990) đã thực sự trở thành sự chịu đựng bất khả kháng của người dân vùng siêu đô thị này.

Mạng lưới giao thông: Cấu trúc như mô tả trên của vùng siêu đô thị Tokyo được củng cố bởi mạng lưới đường bộ dạng kết hợp vành đai và tỏa tia; và đươc hỗ trợ đắc lực bởi hệ thống GTCC vào loại nhất thế giới. GTCC ở Tokyo dày đặc, hoạt động cực kỳ hiệu quả và đa phương tiện: tàu điện, tàu điện ngầm, và xe buýt các loại. Người ta có thể đi đến bất cứ điểm nào ở Tokyo bằng GTCC một cách nhanh chóng và tiện lợi – điều mà hầu như là không thể nếu không có ô tô như ở các thành phố của Mỹ. GTCC bên trong tuyến Yamanote chủ yếu là lưới tàu điện ngầm gồm 13 tuyến đường, có tổng chiều dài là 237km, hàng ngày vận chuyển 7,366 triệu hành khách (năm 1993). Phía ngoài đường Yamanote là các tuyến tàu điện chạy trên mặt đất theo các tia từ trung tâm ra ngoại ô. Tổng chiều dài các tuyến đường sắt ở Tokyo kể cả của nhà nước và tư nhân là 632km, hàng ngày vận chuyển 17,425 triệu hành khách (chỉ tính trong khu vực 23 kự). Các ga là giao cắt của nhiều tuyến, được thiết kế rất thông minh để tiện lợi tối đa khi chuyển tàu. Hệ thống GTCC này có vai trò sống còn trong sự tồn tại của vùng siêu đô thị Tokyo. Cũng chính nhờ GTCC mà tỉ lệ sở hữu ô tô cá nhân và tiêu thụ năng lượng ở đây ít hơn các đô thị lớn ở châu Âu và ít hơn nhiều so với các đô thị ở Mỹ (Andre, 2001).

Hình 3. Vị trí các trung tâm chính và trung tâm phụ của Tokyo

Hình 4. Quá trình phát triển của mạng lưới giao thông công cộng ở Tokyo

Bàn luận về mô hình Vùng siêu đô thị Tokyo

Trong khuôn khổ hạn chế của một bài viết ngắn, khó có thể phân tích đầy đủ và kỹ càng các khía cạnh của quy hoạch và phát triển Tokyo. Tuy nhiên có thể nêu ra đây một số điểm chính như sau:

Trên khía cạnh phát triển kinh tế: Nhiều nhà nghiên cứu đã có chung nhận định rằng sự hình thành các siêu đô thị nói chung là kết quả có tính quy luật của phát triển kinh tế theo hướng thị trường. Tích tụ dân số và công nghiệp vào một đô thị gốc để dựa vào những hạ tầng kỹ thuật, tiện ích công cộng và sự ‘ đang vận hành’ của đô thị đó để tiếp tục mở rộng là cách phát triển đơn giản và kinh tế nhất thay vì phát triển hoàn toàn mới tại các đô thị vệ tinh. Trường hợp Vùng siêu đô thị Tokyo cũng vậy, thậm chí còn là một ví dụ thái quá. Theo Andre Sorensen (2002), đặc điểm cơ bản của mô hình đô thị hóa và quy hoạch ở Nhật bản là “đặt mục đích phát triển kinh tế lên trên hết”. Các chính sách của nhà nước luôn ưu tiên tập trung mọi tiềm lực cho phát triển kinh tế, đầu tư vào hạ tầng và công nghiệp hóa, trong khi quy hoạch và kiểm soát phát triển lại bị giảm thiểu nhằm tạo sự tự do tối đa cho các đầu tư từ khu vực tư nhân. Không thể phủ nhận được những thành tựu trong phát triển kinh tế của Nhật bản mà vùng Tokyo đã đóng góp phần then chốt. Ưu tiên cho phát triển kinh tế, nhà nước đã không thể hoặc không muốn kiểm soát sự phình to khổng lồ của Vùng siêu đô thị này, như trường hợp ‘vành đai xanh’ bị hủy bỏ năm 1965.

Trên khía cạnh phát triển bền vững, thoạt nhìn vùng siêu đô thị Tokyo bộc lộ nhiều đặc tính ưu việt, đó là (1) mật độ cư trú cao, (2) hệ thống GTCC phát triển và hiệu quả sử dụng cao, (3) tỉ lệ sở hữu phương tiện giao thông cá nhân thấp, điều này giúp (4) giảm khí thải ra môi trường, (5) giảm đầu tư cho phát triển mạng đường bộ, và hệ quả là (6) tiêu thu năng lượng trong đô thị ít. Tuy nhiên, tập trung quá đông đúc dân cư vào một vùng đô thị cũng có nhiều mặt trái. Thứ nhất, mật độ dân số cao, đặc biệt ở khu vực trung tâm Tokyo khiến đất đai và không gian trở nên vô cùng quí hiếm, dẫn đến nhà ở rất chật chội và thiếu thốn các tiện ích cần thiết như không gian mở, đường giao thông thoáng rộng. Thứ hai, xu hướng đô thị phát tán tràn lan ra ngoại ô với tốc độ chóng mặt vào thập niên 60 ở Tokyo đã sinh ra một mô hình đô thị ngày càng phụ thuộc vào cơ giới (cho dù GTCC có phát triển rất tốt).Thứ ba, do quản lý đất đai kém mà hầu hết các phát triển ở ngoại ô (chủ yếu bởi khu vực tư nhân) thường thiếu quy hoạch, thiếu hạ tầng, gây lãng phí đất và kinh phí bổ xung hạ tầng. Thứ tư, đô thị càng lan rộng càng cần phải đầu tư nặng gánh vào việc xây dựng đường cao tốc.

Một khía cạnh quan trọng nữa là chất lượng sống của người dân đô thị: Mô hình phát triển của Tokyo đã tạo ra một môi trường đô thị đòi hỏi người dân phải chấp nhận tình trạng nhà ở đắt đỏ mà chất lượng chưa cao, mất quá nhiều thời gian cho đi lại hàng ngày và họ không có lựa chọn nào tốt hơn. Căng thẳng và mệt mỏi hàng ngày kéo dài tất yếu ảnh hưởng đến chất lượng công việc và cuộc sống. Các quan hệ gia đình và xã hội cũng trở nên bất bình thường. Trên thực tế, những người làm công ăn lương ở xã hội Nhật bản có rất it thời gian danh cho con cái và gia đình. Họ cũng gần như không có thời gian danh cho các giao tiếp xã hội và sinh hoạt cộng đồng.

Trên khía cạnh cân đối phát triển vùng thì rõ ràng là sự tích tụ thành các siêu đô thị khổng lồ như Tokyo , Osaka và Nagoya đã gây ra sự bất cân bằng nghiêm trọng giữa các vùng của Nhật bản. Các thành phố địa phương mất dần dân số, đặc biệt là lực lượng lao động trẻ vì họ bị hút bởi những cơ hội việc làm và học tập tại các đô thị lớn. Bất cân bằng phát triển giữa các vùng ở Nhật bản trầm trọng đến mức từ những năm 80, chính phủ Nhật bản đã tính đến một kế hoạch rời thủ đô khỏi Tokyo lên một địa điểm dự kiến ở phía Bắc nhằm tạo ra một đối trọng mới, hạn chế sự tiếp tục tích tụ đô thị vào Tokyo. Tuy nhiên, kế hoạch này có khả thi hay không vẫn phải chờ đợi vào những nỗ lực của các nhà hoạch định chính sách và cầm cân nảy mực ở Nhật bản.

Thay cho lời kết: Theo dự báo của Ngân hàng Thế giới, dân số đô thị ở châu Á sẽ tăng từ 3.108 triệu người năm 1990 lên 4.889 triệu năm 2025. Nghĩa là, hai thập niên tới, ở các thành phố châu Á sẽ diễn ra quá trình đô thị hóa sâu rộng tiếp nhận thêm 1,7 tỉ công dân nữa. Phải chăng, qua thực tế phát triển của Tokyo, đã đến lúc chúng ta cần phải bắt tay nghiên cứu một quy mô hợp lý cho đô thị để vừa phát triển kinh tế vừa đảm bảo chất lượng sống cao cho người dân đô thị hôm nay và các thế hệ tương lai.

• Chú thích: (*) Kự là đơn vị hành chính đặc biệt ngang cấp thành phố chỉ được áp dụng cho 23 khu vực ở nội thị của Tokyo. Có thể hiểu nôm na ràng các Kự trong Tokyo như là các Quận trong nội thành Hà nội, nhưng trên thực tế thì diện tích các Kự và vai trò của chính quyền Kự lớn hơn các quận của chúng ta nhiều. 

PGS.TS.KTS Phạm Thúy Loan, trưởng bộ môn Quy hoạch - Đại học Xây dựng 
Tài liệu tham khảo:
1. Tokyo Metropolitan Government, 1987. Plain Talk about Tokyo, Third Edition,
2. Tokyo Metropolitan Government, 1997. Tokyo – Service for Today Challenges for Tomorrow
3. Tokyo Metropolitan Government, 1998. Planning of Tokyo
4. Jinnai Hidenobu, 1995. Tokyo – a Spatial Anthropology, University of California Press
5. Andre Sorensen, 2002. The Making of Urban Japan, Routledge,
6. Andre Sorensen, 2001. Major issues of Land management for Sustainable Urban Region in Japan, phát biểu tại hội thảo quốc tế "New Approaches to land management for Sustainable Urban Region"
7. Kohei Okamoto, 1997. Suburbanization of tokyo and the daily lives of Suburban People trong P. Karan & Kristin Stapleton, 1997. The Japanese City, University press of Kentucky

Nguồn:Ashui

Read Full Story...

Quy hoạch 21.000 ha quanh sân bay Long Thành

Các khu dân cư, khu đô thị, cụm công nghiệp, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng... với 21.000ha xung quanh khu vực sân bay quốc tế Long Thành vừa được tỉnh Đồng Nai quy hoạch và lấy ý kiến các ngành chức năng.

Theo quy hoạch, trong diện tích khoảng 21.000ha, ngoài các cụm công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp phục vụ mua bán, vận chuyển hàng hóa, nơi này sẽ hình thành các trung tâm đào tạo - nghiên cứu, dịch vụ y tế - giáo dục - thể thao và nghỉ dưỡng mang đẳng cấp quốc tế.

Dự báo năm 2020, khi cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào hoạt động (giai đoạn 1) sẽ có 40-50% lực lượng lao động trong khu vực phục vụ ở sân bay.

Đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đang được thi công. Đây là con đường mà tỉnh Đồng Nai kỳ vọng sẽ có tác động tích cực khi kết nối với các khu vực xung quanh sân bay Long Thành - Ảnh: T.T.D.

Nhiều xã rơi vào khu quy hoạch

Theo Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai, để quy hoạch 21.000ha xung quanh cảng hàng không, tỉnh đã bàn bạc kỹ với Viện Quy hoạch đô thị nông thôn (Bộ Xây dựng) và các chuyên gia người Úc mới đưa ra quyết định trên. Qua học hỏi kinh nghiệm quy hoạch sân bay ở các nước cho thấy phải thực hiện kết nối giao thông quanh sân bay, xây dựng hạ tầng đồng bộ, đa phương tiện và tốc độ cao để rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa cũng như di chuyển hành khách.

Theo quy hoạch đến năm 2025, ngoài diện tích 5.000ha làm sân bay quốc tế (đường băng, nhà ga, các cơ sở dịch vụ sân bay), khu vực thiết kế quy hoạch quanh sân bay rơi vào huyện Long Thành (gồm các xã Bình Sơn, Bình An, Cẩm Đường, Long An, Bàu Cạn, Lộc An, Tân Hiệp) và huyện Cẩm Mỹ (xã Xuân Quế, Thừa Đức, Sông Nhạn) với diện tích khoảng 21.000ha. Trong đó, khu vực bắc sân bay (hướng kết nối với TP.HCM) chiếm diện tích trên 5.720ha để làm khu nhà ở cho nhân viên hàng không, khu tái định cư, khu dịch vụ và vùng cây xanh.

Giải thích về việc bố trí các khu vực chức năng trên, các chuyên gia thuyết minh đây là nơi kết nối đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và đường tránh TP Biên Hòa... sẽ rất thuận lợi cho phát triển kinh tế của khu vực phía Nam.

Ở phía nam sân bay quy hoạch diện tích 4.400ha sẽ có trung tâm dịch vụ trung chuyển quốc tế và công nghiệp, khu công nghiệp phụ trợ, công viên và vùng chuyên canh cây công nghiệp, cây ăn quả, là nơi kết nối khu vực xung quanh sân bay qua các tuyến đường nội khu với đường cao tốc Bến Lức - TP.HCM - Long Thành và quốc lộ 51 (hướng về Bà Rịa - Vũng Tàu). Riêng ở hai đầu đông bắc và tây nam sân bay (nơi làm đường hạ, cất cánh của máy bay), có trên 11.000ha dành làm vùng đất nông nghiệp, khu nghỉ dưỡng, khu dân cư nông thôn và kho chứa hàng để phục vụ cảng hàng không quốc tế...

Sơ đồ cơ cấu phân vùng chức năng sân bay Long Thành - Nguồn: Sở Xây dựng Đồng Nai - Đồ họa: Như Khanh

Đầu tư làm 3 giai đoạn

Ông Lý Thành Phương, phó giám đốc Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai, cho biết: “Vừa qua khi lấy ý kiến các cơ quan chuyên môn, lãnh đạo tỉnh có lưu ý quy hoạch chung nhưng tránh sử dụng nhiều đất nông nghiệp. Tỉnh cũng yêu cầu sở phối hợp thêm với các sở ngành xem có phản biện gì không để giải trình từng vấn đề trước khi xin ý kiến Tỉnh ủy Đồng Nai”.

Theo ông Phương, hiện nơi quy hoạch sân bay rất thuận lợi vì khu vực này trong tương lai là cửa ngõ kết nối ở khu vực phía Nam với thế giới. Đây cũng là nơi có các tuyến giao thông đang thi công để về TP.HCM, ĐBSCL và ngược lại.

Dự báo về khó khăn, ông Phương lý giải đây là vùng đô thị hóa, có khu công nghiệp nên dân cư tập trung đông đúc. Khi quy hoạch để phát triển chắc chắn xảy ra những mâu thuẫn khiến công tác quản lý sẽ gặp khó khăn.

“Mục tiêu của việc quy hoạch xung quanh sân bay tỉ lệ 1/10.000 để cụ thể hóa quy hoạch vùng TP.HCM, quy hoạch xây dựng vùng Đồng Nai. Đây cũng là cơ sở pháp lý để lập quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết trong việc kêu gọi đầu tư, quản lý đất đai và hoạt động xây dựng” - ông Phương nói.

Theo phương án của tỉnh Đồng Nai, khoảng 21.000ha được tính toán cho các dự án hạ tầng dự kiến đầu tư làm ba giai đoạn.

Theo đó, giai đoạn 1 (từ năm 2012-2020) đã và đang triển khai các dự án khu dân cư Lộc An cùng các đường kết nối với đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và một phần trung tâm đào tạo quốc tế.

Giai đoạn 2 (2020-2025) xây dựng thêm các khu đô thị ở phía đông, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng...

Riêng giai đoạn 3 (sau năm 2025 đến khi sân bay đạt công suất tối đa) sẽ xây dựng hoàn chỉnh các hạng mục còn lại, đồng thời hoàn thiện cả hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối với các khu vực phía Nam.

Trao đổi về vấn đề này, ông Đinh Quốc Thái, chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, cho biết: “Chủ trương của Chính phủ đã quy hoạch làm cảng hàng không quốc tế Long Thành nhằm thúc đẩy vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Dựa trên chủ trương chung, Đồng Nai có trách nhiệm kết hợp với Bộ Xây dựng thuê chuyên gia làm quy hoạch xung quanh sân bay cho phù hợp với một khu vực đô thị hiện đại để kết nối các tỉnh thành một cách nhanh nhất, hiệu quả nhất. Trong quá trình làm quy hoạch quanh dự án sân bay Long Thành, tỉnh vẫn đang lấy ý kiến các cơ quan chuyên môn. Khi có khó khăn vướng mắc mà ngoài tầm của tỉnh, chúng tôi sẽ xin ý kiến Chính phủ...”.

Đang lấy ý kiến về dự án cảng hàng không

Chiều 12/3, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho biết Bộ GTVT đã chỉ đạo các đơn vị liên quan lập báo cáo đầu tư xây dựng công trình cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành theo chỉ đạo của Chính phủ. Hiện báo cáo đang được gửi lấy ý kiến các bộ ngành liên quan.

Theo quy hoạch cảng HKQT Long Thành được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và được Bộ GTVT công bố vào tháng 8/2011, cảng này được đầu tư xây dựng với chức năng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trên thế giới, cấp sân bay là 4F (theo phân cấp của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế), tiếp nhận được các máy bay A380-800 hoặc tương đương, công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

Kế hoạch đầu tư cảng HKQT Long Thành sẽ chia thành ba giai đoạn. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 (đến năm 2020) được xác định là 6,744 tỉ USD, trong đó tổng chi phí xây dựng là 6,048 tỉ USD, còn lại là chi phí đền bù giải phóng mặt bằng. Nguồn vốn đầu tư thực hiện theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn, khuyến khích thực hiện đầu tư vào các danh mục công trình dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn từ các nguồn vốn ngoài ngân sách.

Về tiến độ thực hiện, quy hoạch đề ra giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thu xếp tài chính từ năm 2011-2014 và thực hiện đầu tư từ năm 2015-2020, hoàn thành và đưa giai đoạn 1 vào khai thác từ năm 2020

Về giao thông kết nối cảng HKQT Long Thành sẽ có đường trục ra vào cảng: phía đầu tây nam được nối trực tiếp vào đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đi về đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (đang thi công), phía đầu đông bắc nối với đường vành đai 4 TP.HCM. Cảng HKQT Long Thành cũng được kết nối với tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang và tuyến đường sắt đô thị Thủ Thiêm - Long Thành kết nối ngầm với cảng tại phía trục chính trước mặt nhà ga hành khách.

Chủ đầu tư dự án cảng HKQT Long Thành là Tổng công ty Cảng hàng không VN, báo cáo đầu tư xây dựng công trình do Công ty Tư vấn sân bay Nhật Bản lập.

Tối cùng ngày, một lãnh đạo Vụ Kiến trúc - quy hoạch (Bộ Xây dựng) cho biết chưa nhận được văn bản xin ý kiến của UBND tỉnh Đồng Nai về quy hoạch 21.000ha xây dựng khu vực xung quanh dự án sân bay Long Thành.

  Nguồn: Tuổi Trẻ

Read Full Story...

Đầu tư 1.381 tỷ đồng xây dựng Cảng Liên Chiểu

(ĐNĐT) - UBND thành phố Đà Nẵng vừa có văn bản gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đăng ký Dự án xây dựng Cảng Liên Chiểu thực hiện theo hình thức công tư (PPP).

Theo đó, tổng mức đầu tư của dự án hơn 1.381 tỷ đồng, nguồn vốn đầu tư là vốn nhà nước và vốn của khu vực tư nhân tham gia dự án. Dự án này sẽ tập trung xây dựng Cảng Liên Chiểu thành bến chuyên dùng có bến tổng hợp, phục vụ các khu công nghiệp của thành phố Đà Nẵng và tương lai, hỗ trợ bến Tiên Sa khi phát triển hết công suất.

Quy mô cảng sẽ dành cho tàu 50.000 - 80.000 DWT. Đây là khu phát triển có điều kiện, quy mô theo tiến trình đầu tư các khu công nghiệp của thành phố. Trước mắt, trong giai đoạn từ nay đến 2020, thành phố sẽ đầu tư xây mới 2 bến cho tàu 50.000 DWT, năng lực thông qua năm 2020 khoảng 2,5 - 3,5 triệu tấn/năm. Về tiến độ, dự kiến Đà Nẵng thực hiện việc xây dựng dự án trong thời gian 60 tháng.

Nguồn: Báo Đà Nẵng

Read Full Story...

Thành phố vệ tinh phía Nam TPHCM sẽ có 500.000 dân

Theo quy hoạch, khu đô thị mới Nam TPHCM sẽ là 1 thành phố vệ tinh của TPHCM hiện hữu. Dự kiến dân số của khu đô thị mới này đến năm 2020 sẽ là 500.000 người.

Trung tâm là khu Nam Sài Gòn
 

Theo định hướng phát triển TPHCM, thành phố này sẽ có nhiều thành phố vệ tinh, bao gồm: Thành phố Đông với quận 2 là trung tâm; Thành phố Nam với khu đô thị Nam Sài Gòn làm trung tâm; Thành phố Bắc với diện tích chủ yếu là quận 12 và Hóc Môn; Thành phố Tây với diện tích phần lớn quận bình tân và 1 phần quận 8, Bình Chánh. Ngoài ra còn có thành phố Tây Bắc rộng 6.000 ha nằm ở Củ Chi và Hóc Môn đang được nghiên cứu.

Trong tiến trình xây dựng các đô thị vệ tinh, UBND TPHCM vừa phê duyệt đồ án quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị tỷ lệ 1/5000 Khu đô thị mới Nam thành phố. Theo quy hoạch này, khu đô thị Nam thành phố nằm ở phía Nam TPHCM, tiếp giáp khu vực nội thành cũ và kéo dài từ Tây sang Đông dọc trục đường Nguyễn Văn Linh, gồm các phần đất thuộc địa bàn của các quận 7, 8 và huyện Bình Chánh.

Khu đô thị này được giới hạn bởi rạch Bàng và rạch Ông Đội (quận 7) ở phía Đông; phía Tây giáp Quốc lộ 1A (huyện Bình Chánh); Phía Nam giáp huyện Bình Chánh, huyện Nhà Bè và quận 7; Phía Bắc giáp quận 7 và quận 8.

Theo quy hoạch, thành phố vệ tinh này sẽ rộng 2.975 ha. Trong đó có 693 ha thuộc quận 7 (gồm một phần của phường Tân Phong và phường Tân Phú), chiếm 23,3% tổng diện tích; Khu vực thuộc quận 8 (gồm 1 phần phường 7) có 323,4 ha, chiếm 10,9% tổng diện tích; Khu vực thuộc huyện Bình Chánh có 1.958,6 ha, chiếm 65,8% tổng diện tích. Quy mô dân số dự kiến đến năm 2020 là khoảng 500.000 người.

Thuyết minh trong bản quy hoạch, UBND TP cho biết mục tiêu của đồ án quy hoạch là căn cứ chiến lược phát triển đô thị của thành phố, đồ án quy hoạch được nghiên cứu nhằm kết nối về mặt tổ chức không gian, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, các đơn vị ở trong phạm vi nghiên cứu và kết nối với các khu vực lân cận.

20 khu chức năng

Toàn bộ thành phố phía Nam này được chia thành 20 khu chức năng với Khu số 1 là trung tâm đô thị mới. Diện tích khu này chính là Khu A của Công ty TNHH Liên doanh Phú Mỹ Hưng. Tổng diện tích đất tự nhiên là hơn 491 ha với quy mô dân số dự kiến là 100.000 người.

Quy hoạch cụ thể của 19 khu còn lại như sau:

Khu	Vị trí	Diện tích (ha)	Dân số (người)	Chức năng
2	phường Tân Phong, quận 7	43,3	10.000	Khu dân dụng
3	phường Tân Phong, quận 7	73,2	10.000 sinh viên	Khu đại học cho sinh viên nội trú
4	phường Tân Phong, quận 7	43,3	9.500	Khu dân cư ven sông
5	xã Bình Hưng, huyện Bình Chánh	24,9	-	Khu thể dục thể thao - thương mại dịch vụ
6	xã Bình Hưng, huyện Bình Chánh	222	45.700	Khu dân cư, công cộng (bệnh viện) và công viên
7	xã Bình Hưng, huyện Bình Chánh	72,8	21.200	Khu dân dụng
8	xã Bình Hưng, huyện Bình Chánh	127,4	29.000	Làng đại học (Khu B của Cty Phú Mỹ Hưng)
9	xã Bình Hưng, huyện Bình Chánh	217,4	56.000	Khu công trình công cộng và công viên, dân cư
10	xã Bình Hưng, huyện Bình Chánh	54,7	-	Công viên vui chơi giải trí
11	xã Bình Hưng, huyện Bình Chánh	155,3	33.650	Khu tái định cư và trung tâm công cộng
12	xã Phong Phú, huyện Bình Chánh và phường 7, quận 8	107,8		Khu đại học
13	xã Phong Phú, huyện Bình Chánh và phường 7, quận 8	190,6	36.250	Khu công viên, trung tâm công cộng và dân cư
14	xã Phong Phú, huyện Bình Chánh và phường 7, quận 8	51	9.500	Trung tâm kỹ thuật cao (Khu C của Cty Phú Mỹ Hưng)
15	xã Phong Phú, huyện Bình Chánh và phường 7, quận 8	40,38	18.000	Khu công nghiệp sạch và nhà ở công nhân
16	xã An Phú Tây, huyện Bình Chánh và phường 7, quận 8	99,7	14.000	Trung tâm lưu thông hàng hóa 2 (Khu D của Cty Phú Mỹ Hưng)
17	xã An Phú Tây, huyện Bình Chánh và phường 7, quận 8	126,6	13.000	Khu Bến Lức - khu kho và dân cư
18	xã An Phú Tây, huyện Bình Chánh và phường 7, quận 8			Trung tâm lưu thông hàng hóa 1 (Khu E của Cty Phú Mỹ Hưng)
19	xã An Phú Tây, huyện Bình Chánh	248,9	50.200	Khu dân cư, trung tâm công cộng khu vực và công viên
20	xã An Phú Tây, huyện Bình Chánh	60,88	10.000	Khu công trình công cộng , đại học và tái định cư

UBND TP yêu cầu trong quá trình triển khai tổ chức thực hiện theo quy hoạch, Ban Quản lý khu Nam phải lưu ý kiểm soát và khống chế quy mô dân số trong phạm vi từng đồ án. Theo đó, các dự án phát triển nhà ở mới cần có giải pháp để ưu tiên bố trí tái định cư tại chỗ.

Cũng theo quy hoạch này, đại lộ Nguyễn Văn Linh với chức năng là đường đô thị, lộ giới 120m là đường trục chính của Khu đô thị mới Nam thành phố, đảm bảo cân bằng chức năng giao thông và không gian đô thị, kết nối mạng lưới giao thông liên khu vực. Ngoài ra, khu vực thành phố phía Nam này còn có đường sắt đô thị số 5 và đường trên cao số 3 chạy qua.

Để đảm bảo chỗ để xe của người dân, thành phố cũng quy hoạch 2 ha bãi đậu taxi và 10 ha bãi đậu ô tô. Đối với các tuyến kênh rạch chính trên địa bàn khu đô thị mới này, thành phố yêu cầu giữ lại, khai thác và tôn tạo cảnh quan dọc kênh, nghiên cứu giải pháp kết hợp đào hồ tạo cảnh quan. Đồng thời tổ chức trồng cây xanh dọc các trục đường tạo bóng mát, cảnh quan và vi khí hậu cho khu ở.

Nguồn: Dân Trí

Read Full Story...